Σήμερα, έως τώρα, έχουν ακυρωθεί 16 πτήσεις από και προς το αεροδρόμιο της Αθήνας.

Πιο συγκεκριμένα, ακυρώθηκαν 9 αφίξεις στο «Ελευθέριος Βενιζέλος»:

• Μια πτήση από Άμπου Ντάμπι
• Μια πτήση από Βυρηττό
• Δύο πτήσεις από Τζέντα, Ριάντ
• Τρεις πτήσεις από Τελ Αβίβ
• Μια πτήση από Ντόχα
• Μια πτήση από Μπαχρέιν

Και 7 αναχωρήσεις από το «Ελευθέριος Βενιζέλος»:

• Πέντε πτήσεις για Τελ Αβίβ
• Μια πτήση για Άμπου Ντάμπι
• Μια πτήση για Ντουμπάι

Να τονιστεί ότι αυτήν την στιγμή, δεν γίνονται πτήσεις για τις παρακάτω πόλεις:

• Τελ Αβίβ
• Βηρυτός
• Ερμπίλ
• Βαγδάτη
• Ντουμπάι
• Αμπού Ντάμπι
• Τζεντα
• Λάρνακα
• Ντόχα

Ορισμένες αεροπορικές εταιρείες, όπως η Aegean Airlines, έχουν ανακοινώσει ότι οι συγκεκριμένες πτήσεις δεν θα γίνουν μέχρι και τις 5 Μαρτίου, ενώ υπάρχει το ενδεχόμενο να υπάρξει και παράταση.

Από τις 15 Δεκεμβρίου, ωστόσο, οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας έχουν επισημάνει για ακόμα μία φορά τα εκτεταμένα τεχνικά προβλήματα λόγω ελλείψεων του απαρχαιωμένου ηλεκτρονικού δικτύου υποστήριξης του “Ελεύθεριος Βενιζέλος”.

Αυτό που αποκαλύφθηκε, πάντως, είναι ότι διαθέτουμε ένα σύστημα επικοινωνιών απαρχαιωμένο -έχει κλείσει 25 χρόνια ζωής. Κι αυτό, σύμφωνα με πληροφορίες, συμβαίνει διότι δεν διατίθενται για επενδύσεις εκσυγχρονισμού και αναβάθμισης τα έσοδα που εισπράττουμε από το Eurocontrol έναντι των πτήσεων που γίνονται στον ελληνικό εναέριο χώρο, αλλά κατευθύνονται σε άλλες δράσεις του κρατικού προϋπολογισμού.

Μόλις πριν από 25 μέρες η Ελλάδα παραπέμφθηκε στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για την μη εφαρμογή Ευρωπαϊκού Κανονισμού, σχετικού με την τεχνολογία αναγνώρισης των αεροσκαφών.

Οι επισημάνσεις των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας

Η ΕΕΕΚΕ, κατόπιν της παραπομπής της Ελλάδας στο δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η οποία έλαβε χώρα την περασμένη εβδομάδα, επιθυμεί να ενημερώσει το κοινό για τα σοβαρότατα προβλήματα που εξακολουθούν να υπάρχουν αλλά και να πληθαίνουν στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας.

Η παραπομπή της Ελλάδας για τη μη εφαρμογή του Ευρωπαϊκού κανονισμού 2018/1048, σχετικά με τις διαδικασίες προσέγγισης PBN, καθώς και η αιτιολογημένη γνώμη της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη μη εφαρμογή των απαιτήσεων του Ευρωπαϊκού κανονισμού 2017/373, όσο αφορά την τεχνολογία αναγνώρισης των αεροσκαφών από το σύστημα επιτήρησης, αποδεικνύουν για ακόμα μια φορά αυτό που η ΕΕΕΚΕ διατυπώνει εδώ και χρόνια.

Η ΥΠΑ κινείται προς την λάθος κατεύθυνση και η σημερινή Διοίκησή της, σχεδόν δυο χρόνια μετά την τοποθέτησή της, όχι μόνο δεν έχει λύσει τα προβλήματα που παρέλαβε, αλλά έχει δημιουργήσει νέα και με τις αστοχίες της έχει προκαλέσει επιπρόσθετη καθυστέρηση στην επίλυση των υπαρχόντων.

Η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρει στην ανακοίνωση της, δικαιώνοντας την ΕΕΕΚΕ, ότι «οι προσπάθειες που έχουν καταβάλει μέχρι σήμερα οι ελληνικές αρχές είναι ανεπαρκείς».

Πόσες φορές ακόμα πρέπει να δικαιωθούμε πριν εισακουστούν οι προειδοποιήσεις μας; Πόσες ακόμα αστοχίες της Διοίκησης μπορεί να αντέξει η ΥΠΑ, σε αυτή την κρίσιμη στιγμή;

Η Διοίκηση της ΥΠΑ, όπως έχουμε αναφέρει ξανά, δεν μας συμπεριέλαβε στην κατάρτιση του περίφημου Action Plan, για το οποίο μάθαμε μέσα από Δελτία Τύπου, με τα οποία η Διοίκηση της ΥΠΑ πανηγύριζε για το σχέδιο που κατατέθηκε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και που τώρα καταλήγει να είναι θηλειά στον λαιμό της ΥΠΑ. Λέγαμε εξαρχής ότι ήταν ανεφάρμοστο και ότι τα χρονοδιαγράμματα, που η ίδια η Διοίκηση έθετε για τον εαυτό της, ήταν απλά ουτοπικά.

Τότε η Διοίκηση της ΥΠΑ έλεγε στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών ότι οι διαμαρτυρίες μας υπέκρυπταν «οικονομικά κίνητρα». Είναι χαρακτηριστικό ότι στο από 1/2/2025 Δελτίο Τύπου της, που έφερε τον τίτλο «Ταχείς Ρυθμοί στην Αντιμετώπιση Θεμάτων για τη Βελτίωση των Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας», η ΥΠΑ απαντούσε στις καταγγελίες μας, αναφερόμενη σε «μεμονωμένες φωνές», που κάνουν «ανάσυρση δηλώσεων παλαιάς συνδικαλιστικής κοπής». Τι έχει να πει η Διοίκηση της Υ.Π.Α., τώρα που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή σταμάτησε να ανέχεται τις παλινωδίες της Διοίκησης και πλέον μας επιβάλλει κυρώσεις; Φταίνε μήπως οι Ελεγκτές; Τελικά οι μόνοι «ταχείς ρυθμοί» που πέτυχε η Διοίκηση της ΥΠΑ είναι προς την επιβολή κυρώσεων εις βάρος της Ελλάδας.

Μια απλή σύγκριση των λόγων της Διοίκησης, μέσα από τα Δελτία Τύπου που εκδίδει η ΥΠΑ και της πραγματικότητας, είναι αρκετή για να καταρρεύσει το αφήγημα της Διοίκησης που αυτοανακηρύχθηκε ως πετυχημένη, με την ανάληψη των καθηκόντων της:

1. Διαδικασίες PBN: Προκειμένου να αποσοβήσει την διαφαινόμενη παραπομπή στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, η ΕΕΕΚΕ, τον Μάιο του 2024 έθεσε ως όρο για να παράσχoυν οι ΕΕΚ υπερεργασία το 2024, να προκηρυχθεί διαγωνισμός για τον σχεδιασμό των διαδικασιών PBN, για το οποίο η Διοίκηση της ΥΠΑ δεσμεύτηκε γραπτά. Παρά τους πανηγυρισμούς της Διοίκησης σε αλλεπάλληλα Δελτία Τύπου, σχετικά με την πρόοδο της διαδικασίας, τελικά ο διαγωνισμός κατέληξε στα δικαστήρια, καθώς λόγω επιλογής της διοίκησης και των στενών συνεργατών της, δεν τηρήθηκαν αυτούσια τα πρότυπα της Ε.Α.ΔΗ.ΣΥ. και οι διατάξεις του ν.4412/16.

2. Σύστημα επιτήρησης: Η Διοίκηση της ΠΑ ακόμα δεν έχει υπογράψει σύμβαση προμήθειας, από την σύναψη της οποίας χρειάζονται τρία (3) χρόνια για την παράδοση του συστήματος. Μάλιστα σε μια τελευταία εξέλιξη που είναι απογοητευτική, λίγο πριν σταλεί ο φάκελος της προμήθειας στο Ελεγκτικό Συνέδριο για έλεγχο, αποκαλύφθηκε ότι η Διοίκηση της ΥΠΑ δεν είχε φροντίσει να εξασφαλίζει χρηματοδότηση, αφού δεν φρόντισε να ενημερώσει το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών (ΥΠ.ΕΘ.Ο.), ώστε να εγγραφεί η απαιτούμενη πίστωση στον Κρατικό Προϋπολογισμό του έτους 2026 και προσπαθεί τώρα η Διοίκηση, μετά την ψήφιση του Προϋπολογισμού, να εντάξει σχετική πρόβλεψη Να σημειώσουμε ότι σύστημα επιτήρησης που πρόκειται να προμηθευτεί η ΥΠΑ, το 2023 είχε προϋπολογισμό 76 εκατ. € και πλέον μαθαίνουμε ότι η Διοίκηση της ΥΠΑ συζητάει για κόστος προμήθειας που φτάνει τα 150 εκατ. €, χωρίς ακόμα να έχει οριστικοποιηθεί.

Είναι χαρακτηριστικό ότι στο από 1/9/2025 Δελτίο Τύπου η Διοίκηση της ΥΠΑ έλεγε ότι «η κατασκευάστρια εταιρία υπέβαλε στις 20 Αυγούστου 2025 την τελική της προσφορά». Από εκείνη την «τελική προσφορά», το κόστος, όπως μαθαίνουμε, έχει αυξηθεί ήδη κατά σχεδόν 20%. Όλα αυτά την στιγμή που η Διοίκηση της ΥΠΑ δεν έχει συντάξει τεύχος προδιαγραφών, όπου θα προσδιορίζονται επακριβώς τα χαρακτηριστικά του συστήματος που θα προμηθευτούμε και από το οποίο κανονικά τεκμαίρεται το κόστος της προμήθειας. Μάλιστα η Διοίκηση της ΥΠΑ αντιστέκεται σθεναρά στο να λάβει τεχνική βοήθεια από το εξωτερικό, όπως έχουμε επανειλημμένα ζητήσει και η οποία της έχει προσφερθεί από το Eurocontrol. Να θυμίσουμε ότι στο από 1/2/2025 Δελτίο Τύπου η Διοίκηση της ΥΠΑ διαβεβαίωνε ότι «Η ΥΠΑ είναι στο τελικό στάδιο διαπραγμάτευσης και αναμένονται αποφάσεις εντός του Φεβρουαρίου 2025» και ότι ενεργούσε με «με γνώμονα το καλύτερο σύστημα στη βέλτιστη τιμή», έχοντας καταλήξει να έχει διπλασιάσει τον προϋπολογισμό που παρέλαβε από την προηγούμενη Διοίκηση και ακόμα να μην έχει υπογράψει σύμβαση. Αναρωτιόμαστε αν αυτό προβληματίζει κανέναν.

Πλέον το νέο σύστημα αναμένεται να είναι επιχειρησιακά διαθέσιμο το καλοκαίρι του 2029, εάν όχι του 2030. Με αυτά τα δεδομένα η παραπομπή της Ελλάδας στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και για αυτό το ζήτημα είναι προ των πυλών.

Υπενθυμίζουμε ότι το νέο σύστημα επιτήρησης είναι απαραίτητο για την ενεργοποίηση της ζεύξης δεδομένων πιλότου και Ελεγκτή (CPDLC – DLS), για την απουσία της οποίας έχουμε ήδη καταδικαστεί από το Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και κινδυνεύουμε για νέα παραπομπή.

3. Σύστημα επικοινωνιών (VCRS) του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών/Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ): Παρά τις παραπλανητικές διαβεβαιώσεις της Διοίκησης στο από 1/2/2025 Δελτίο Τύπου, ότι η Σύμβαση «βρίσκεται στο τελικό στάδιο τροποποίησης» και στο από 16/4/2025 Δελτίο Τύπου ότι «Επανεκκίνησε και τροποποιείται η Σύμβαση για τα συστήματα VCS/RCS του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής», με πράξη του Ελεγκτικού Συνεδρίου, στα τέλη Οκτωβρίου, απορρίφθηκε, με συνοπτικές διαδικασίες, το αίτημα για τροποποίηση της σύβασης. Είναι απορίας άξιο πώς δεν κατάλαβε κανένας στην Διοίκηση της Υ.Π.Α. ότι τόσο καιρό υπήρχε νομικό κώλυμα. Σύμφωνα με πληροφορίες, τα αρμόδια στελέχη της Υ.Π.Α. είχαν εκφράσει επιφυλάξεις για την διαδικασία που ακολουθήθηκε, αλλά η Διοίκηση απλά επέλεξε να μην λάβει υπόψη τις επιφυλάξεις αυτές, χάνοντας ακόμα περισσότερο, πολύτιμο χρόνο. Ήδη το ζήτημα εκκρεμεί για περισσότερα από 4 έτη και ακόμα λύση δεν έχει βρεθεί.

4. Μετεγκατάσταση της Προσέγγισης Αθηνών από το Ελληνικό στον ΔΑΑ: Παρά τις δηλώσεις στο από 1/2/2025 Δελτίο τύπου της ΥΠΑ, όπου η συμβασιοποίηση αναμενόταν «να ολοκληρωθεί εντός του πρώτου τριμήνου 2025», η σύμβαση υπεγράφη προ ημερών, μετά από έναν και πλέον χρόνο καθυστέρησης, αφού η Διοίκηση της ΥΠΑ δεν φρόντισε, παρά τις παρακλήσεις του ΥΠΕΘΟ, ήδη από τον Φεβρουάριο, να προσκομίσει έγκαιρα τα δικαιολογητικά για να ανανεώσει την χρηματοδότηση.

Όπως γίνεται φανερό από τα παραπάνω, τα Δελτία Τύπου που εκδίδει η ΥΠΑ διαψεύδονται από την ίδια την πραγματικότητα. Για τις ανακρίβειες που έχουν διατυπωθεί δημόσια από την Διοίκηση της ΥΠΑ θα αναλάβει κάποιος την ευθύνη;

Μετά την συστηματική αποτυχία στην επιτάχυνση της επίλυσης του ζητήματος του εξοπλισμού διαχείρισης της Εναέριας Κυκλοφορίας, η Διοίκηση της ΥΠΑ, θέλοντας να πιστωθεί θετικά αποτελέσματα, χωρίς να μπορεί να τα παράξει, αποφάσισε να καπηλευτεί το έργο των ΕΕΚ. Στρεφόμενη εναντίον του προσωπικού, όπως είναι η προσφιλής της τακτική, η Διοίκηση της ΥΠΑ επιδίδεται σε μια προσπάθεια υποτίμησης της υπερπροσπάθειας των ΕΕΚ, με απώτερο σκοπό να πιέσει για ακόμα μεγαλύτερη αύξηση των παρεχόμενων χωρητικοτήτων της εναέριας κυκλοφορίας, χωρίς να έχει βελτιωθεί ακόμα η διαθεσιμότητα αδειοδοτημένων ΕΕΚ και χωρίς να έχει παραδοθεί σε επιχειρησιακή χρήση κανένα νέο σύστημα.

Η Διοίκηση της ΥΠΑ, στις αρχές του καλοκαιριού, παρήγγειλε, ως μη όφειλε, μελέτη εκτίμησης της χωρητικότητας του ΔΑΑ, παρά το ότι έχει, ήδη από τον Μάρτιο του 2024, παραλάβει επικαιροποιημένη μελέτη εκτίμησης χωρητικότητας, για την οποία καταβλήθηκαν περίπου €150.000€. Η νέα μελέτη, η πέμπτη που εκπονείται για τον ΔΑΑ, χωρίς να έχουν βελτιωθεί οι επιχειρησιακές συνθήκες από την έναρξη λειτουργίας του, σύμφωνα με πληροφορίες, κόστισε περίπου 100.000€, ποσό το οποίο βαραίνει εξολοκλήρου την ΥΠΑ.

Στην μελέτη δεν κλήθηκε να συμμετάσχει η ΕΕΕΚΕ ως η μόνη επαγγελματική ένωση των ΕΕΚ στην Ελλάδα. Είναι χαρακτηριστικό ότι δεν κληθήκαμε σε κανένα στάδιο, ούτε καν στην παρουσίαση των αποτελεσμάτων, τα οποία δεν μας κοινοποιήθηκαν ποτέ.

Στην σύσκεψη που έγινε στις 8/12/2025 για την παρουσίαση και συζήτηση επί των αποτελεσμάτων δεν μετείχε κανένας από τους ΕΕΚ της ΥΠΑ που συνεργάστηκαν με την μελετήτρια εταιρεία για την εκπόνηση της μελέτης, ούτε καν ο Γενικός Διευθυντής του Φορέα Παροχής Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας. Μάλιστα ενώ αρχικά προσκλήθηκαν οι ΕΕΚ που συμμετείχαν στη μελέτη, στη συνέχεια ενημερώθηκαν, ψευδώς, ότι η συνάντηση ματαιώθηκε, με αποτέλεσμα να αποκλειστούν από την συμμετοχή στη σύσκεψη.

Στη σύσκεψη συμμετείχε, από πλευράς ΥΠΑ, μόνο ο Διοικητής της ΥΠΑ, ο οποίος δεν έχει γνώση και εμπειρία στον Έλεγχο Εναέριας κυκλοφορίας. Είναι απαράδεκτο το γεγονός ότι ο Διοικητής της ΥΠΑ δέχθηκε να συμμετάσχει σε μια σύσκεψη που σκοπό έχει την εκτίμηση της χωρητικότητας της εναέριας κυκλοφορίας, ένα μέγεθος που επηρεάζει άμεσα την ασφάλεια των πτήσεων, χωρίς να παρίσταται κανένας από τους ΕΕΚ της ΥΠΑ, αυτούς δηλαδή που καθημερινά καλούνται να εξυπηρετούν την χωρητικότητα που έχει οριστεί.

Δεν είναι δυνατόν η ίδια η Ευρωπαϊκή Επιτροπή να μας δίνει συγχαρητήρια γιατί τόσοι λίγοι ΕΕΚ διαχειριζόμαστε τόση πολλή κυκλοφορία, με τόσο απαρχαιωμένα μέσα και ο ίδιος ο Διοικητής της ΥΠΑ να προσπαθεί να αποδείξει ότι η υπερπροσπάθειά μας δεν είναι αρκετή, σπαταλώντας 100.000€ για μια άσκοπη μελέτη, με μοναδικό σκοπό να πείσει την διαχειρίστρια εταιρεία του αεροδρομίου και τις αεροπορικές εταιρείες ότι οι ΕΕΚ της ΥΠΑ ευθύνονται για τα προβλήματα, που η Διοίκηση της ΥΠΑ δεν επιλύει.

Την ίδια ώρα που η Διοίκηση της ΥΠΑ σπαταλά υπέρογκα ποσά σε ανώφελες μελέτες, τα προβλήματα στους επιχειρησιακούς χώρους καθημερινά γιγαντώνονται. Οι Ελεγκτές στους επιχειρησιακούς χώρους χρησιμοποιούν αχρηστευμένες καρέκλες που θα έπρεπε να είχαν αντικατασταθεί από καιρό. Ακόμα αναμένεται η προμήθεια νέων καρεκλών, για την οποία χρειάστηκε η παρέμβαση του Υπουργού κυρίου Δήμα, αφού η Διοίκηση της ΥΠΑ δεν προωθούσε την εν λόγω προμήθεια. Η κατάσταση στους Πύργους Ελέγχου των περιφερειακών αεροδρομίων είναι τραγική και δεν έχει γίνει οποιαδήποτε προσπάθεια να βελτιωθούν οι συνθήκες εργασίας των Ελεγκτών. Πρόσφατο δείγμα της κατάντιας, στην οποία έχει περιέλθει η ΥΠΑ, είναι το γεγονός ότι στην πρόσφατη νεροποντή της Αθήνας, σημειώθηκε εισροή νερού από την οροφή της επιχειρησιακής αίθουσας του ΚΕΠΑΘΜ.

Την ίδια στιγμή που δεν γίνεται σωστή διαχείριση των πόρων της ΥΠΑ, εγείρονται ερωτήματα για την οικονομική της βιωσιμότητα, υπό την νέα μορφή του ΝΠΔΔ. Η Διοίκηση της ΥΠΑ αδιαφόρησε για την πρόταση που καταθέσαμε για εκπόνηση μελέτης βιωσιμότητας πριν την ψήφιση του ν. 5240/25 και τώρα, η μελέτη βιωσιμότητας που γίνεται εκ των υστέρων, αναδεικνύει την έλλειψη πόρων για την διαχείριση των αεροδρομίων.

Όσο αφορά την παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας, η Διοίκηση της ΥΠΑ, παρότι η Υπηρεσία βρίσκεται σε φάση αναδιάρθρωσης και έχει την ανάγκη επιπλέον πόρων, επιμένει να μην δηλώνει τα αναγκαία κόστη στο Σχέδιο Επιδόσεων, ώστε να ανακτηθούν από τα τέλη αεροναυτιλίας, χωρίς καμία επιβάρυνση για τον Κρατικό Προϋπολογισμό. Η Ελλάδα είναι η φθηνότερη χώρα στην παροχή υπηρεσιών αεροναυτιλίας σε όλη την Ευρώπη και η εμμονή κάποιων να παραμένουν τα τέλη σε χαμηλά επίπεδα, οδηγεί σε απώλεια εισροής κεφαλαίων από το εξωτερικό και εν τέλει θέτει σε κίνδυνο την βιωσιμότητα της ΥΠΑ.

Με τα μέχρι σήμερα δεδομένα, οι ΕΕΚ είμαστε αποφασισμένοι να μην συνεχίσουμε να στηρίζουμε το σύστημα της εναέριας κυκλοφορίας, απλά για να δίνουμε άλλοθι στην Διοίκηση να συνεχίζει να αφήνει άλυτα τα προβλήματα.

Υπό τις παρούσες συνθήκες οι ΕΕΚ δεν πρόκειται να προσφέρουν υπερεργασία την καλοκαιρινή περίοδο του 2026, γεγονός που θα έχει ως αποτέλεσμα να μην μπορούν να υποστηριχθούν οι αυξημένες χωρητικότητες των προηγούμενων ετών, με συνέπεια την κατακόρυφη αύξηση των καθυστερήσεων την επερχόμενη καλοκαιρινή περίοδο. Δεν έχει νόημα η παροχή υπερεργασίας, αφού αυτή δεν τυχαίνει αναγνώρισης και η Διοίκηση της ΥΠΑ δεν υλοποιεί τις δεσμεύσεις που έχει αναλάβει.

Κλείνοντας, θα θέλαμε να τονίσουμε ότι ήδη από τον μήνα Δεκέμβριο, για ακόμη μία φορά προειδοποιούμε και καταγγέλλουμε, όπως έχουμε κάνει πολλές φορές, καταγεγραμμένα, στο παρελθόν και κάθε φορά αποδεικνυόμαστε σωστοί. Δεν υπάρχει καμία δικαιολογία πλέον για όσους μας αγνοήσουν, όταν σε λίγους μήνες φτάσει η θερινή περίοδος και οι καθυστερήσεις εκτοξευθούν. Ο καθένας οφείλει να αναλάβει τις ευθύνες του απέναντι στο επιβατικό κοινό που θα ταλαιπωρηθεί εξαιτίας των επιλογών του.

Το αεροπλάνο, ένα Airbus 319, με 150 επιβαίνοντες, επικοινώνησε με τον Πύργο Ελέγχου του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών και ζήτησε διάδρομο προσγείωσης για να πραγματοποιήσει έκτακτη προσγείωση, λόγω ένδειξης για ύπαρξη καπνού στο πιλοτήριο.

Σύμφωνα με πληροφορίες παρουσιάστηκε ένδειξη FULL EMERGENCY.

Η πυροσβεστική και όλες οι αρμόδιες Αρχές βρέθηκαν στην πίστα του αεροδρομίου του «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Το αεροσκάφος προσγειώθηκε με ασφάλεια και λίγο αργότερα και αφού προηγήθηκε ο σχετικός έλεγχος, έληξε ο συναγερμός.

Όπως φαίνεται επρόκειτο για λάθος ένδειξη στα συστήματα του αεροπλάνου.

Ο Ο’Λίρι έκανε λόγο για «σκάνδαλο» που οφείλεται σε έλλειψη προσωπικού και κακοδιαχείριση, υποστηρίζοντας ότι το πρόβλημα προκαλεί σοβαρές αναταραχές στις πτήσεις της Ryanair και ταλαιπωρεί χιλιάδες επιβάτες.

Ειδική αναφορά έκανε στις υπηρεσίες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας σε Ηνωμένο Βασίλειο, Γαλλία, Γερμανία, Ισπανία και Ελλάδα.

«Δεν μπορεί πλέον να γίνει ανεκτό αυτό» είπε και κάλεσε την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να παρέμβει.

Σύμφωνα με σχετικό ρεπορτάζ της ΕΡΤ, η διέλευση για τα πρώτα δέκα λεπτά είναι δωρεάν (έως δύο διελεύσεις την ημέρα), ενώ από το 10^ο λεπτό μέχρι και το 20^ο το κόστος φτάνει τα 5 ευρώ.

Μάλιστα, από το 20^ο λεπτό η τιμή ανεβαίνει ένα ευρώ ανά λεπτό.

Αλλά, ακόμα κι αν κάποιος οδηγός έχει τη δυνατότητα να παραμείνει την πρώτη ώρα στον χώρο έστω κι αν βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη, μετά τη μία ώρα παραμονής το όχημα το παίρνει γερανός.

Το αυξημένο κόστος επηρεάζει και τα βανάκια που εξυπηρετούσαν ταξιδιώτες καθημερινά από τους χώρους στάθμευσης εκτός αεροδρομίου καθώς πλέον η τρίτη διέλευση και παραμονή διάρκειας 10 λεπτών, εντός της ίδιας ημέρας, κοστίζει 5 ευρώ.

Σημειώνεται ότι η πληρωμή γίνεται στην έξοδο ενώ υπάρχει πάντα και η λύση του πάρκινγκ, μικρής ή μεγάλης διάρκειας, όπου τη τιμολόγηση είναι φθηνότερη και το πρώτο εικοσάλεπτο παραμονής δωρεάν.

Όπως μετέδωσε η ΕΡΤ, η αλλαγή αυτή έγινε για να μην παρατηρείται συνωστισμός στον χώρο αφίξεων και αναχωρήσεων.

Συγκεκριμένα, η ανακοίνωση αναφέρει τα εξής:

«Η Hellenic Train ενημερώνει το επιβατικό κοινό ότι λόγω των έντονων καιρικών φαινομένων που αναμένεται να ξεκινήσουν από την Κυριακή 5 Φεβρουαρίου, θα υπάρχει συνεχής ενημέρωση για την κατάσταση κυκλοφορίας στο web site της εταιρίας, καθώς και στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης (twitter, telegram).

Ο διαχειριστής της υποδομής (ΟΣΕ) έχει προγραμματίσει, σε περίπτωση εκδήλωσης χιονόπτωσης στον βόρειο τομέα του Νομού Αττικής, τα δρομολόγια του Μετρό προς και από Αεροδρόμιο να σταματούν στον σταθμό Πλακεντίας του Μετρό.

Ως εκ τούτου, η μετακίνηση των επιβατών από και προς Αεροδρόμιο θα γίνεται με μετεπιβίβαση στους συρμούς του Προαστιακού με το ίδιο εισιτήριο».

Σε βαλίτσα – χειραποσκευή, που μετέφερε, το X-RAY εντόπισε ούτε λίγο, ούτε πολύ:

– 630.000 δολάρια ΗΠΑ

– 160.300 ευρώ και

– 233.650 riyal Σαουδικής Αραβίας

Δηλαδή, συνολικά 850.000 ευρώ, τα οποία δεν είχε δηλώσει. Τα ποσά κατασχέθηκαν από το Τελωνείο Αεροδρομίου και επιβλήθηκε πρόστιμο 215.000 ευρώ.

Σ’ αυτό ενημέρωνε για την ύπαρξη βομβών στους χώρους του αεροδρομίου οι οποίες, όπως υποστήριζε θα «εκραγούν σε σύντομο χρονικό διάστημα», μάλιστα υποστήριξε πως η ενέργεια αυτή έγινε σε «ένδειξη αλληλεγγύης για τον Γιάννη Μιχαηλίδη».

Στους χώρους του αεροδρομίου πραγματοποιήθηκε έρευνα από άνδρες των ΤΕΕΜ, χωρίς να βρεθεί το παραμικρό.

Στo πλαίσιo της επιδημιολογικής πολιτικής της ελληνικής κυβέρνησης για την υποβολή σε τεστ και καραντίνα επισκεπτών από χώρες και αεροδρόμια εκτός της εγκεκριμένης λίστας, ώστε να αποφευχθεί τυχόν μόλυνση από τον ιό, οι επιβάτες από το Παρίσι προσγειωθήκαμε στην Αθήνα στις 6.50 μ.μ. και στοιβαχθήκαμε σε μια αίθουσα αναμονής χωρίς επαρκή εξαερισμό, όπου ήταν αδύνατο να τηρηθούν τα μέτρα κοινωνικής απόστασης και περιμέναμε έως ότου να μας πάρουν φαρυγγικό επίχρισμα σε άλλους ειδικά διαμορφωμένους χώρους.

Στη συνέχεια έφεραν κι άλλους επιβάτες από άλλη πτήση. Ως εκ τούτου, εκατοντάδες άνθρωποι περίμεναν για πάνω από δυο ώρες μέσα στον περιορισμένο χώρο, πολλοί όρθιοι, όπως φαίνεται και στις φωτογραφίες, ή περπατώντας πάνω – κάτω λόγω έλλειψης χώρου και καθισμάτων.

Καθ’ όλη τη διάρκεια δεν δόθηκε στους επιβάτες κάποια ενημέρωση ή επαγγελματικές οδηγίες, ενώ η διαχείριση είχε ανατεθεί στους υπαλλήλους της ιδιωτικής υπεργολαβικής εταιρίας GOLDAIR HANDLING, οι οποίοι ήταν επίσης εκτεθειμένοι σε κίνδυνο.

Στο μεταξύ, μια μεγάλη βιντεοθόνη έδειχνε συνεχώς το μήνυμα «Your health is our priority» (η υγεία σας είναι η προτεραιότητά μας) κι έδινε συμβουλές για αυστηρή κοινωνική απόσταση (τουλάχιστον 1,5 μέτρο) η οποία ήταν αδύνατο να τηρηθεί.

Κάποια στιγμή, επιτέλους, ο κόσμος οδηγήθηκε ανά πυκνές ομάδες στον ιατρικό σταθμό όπου έγιναν τα τεστ και συλλέχθηκαν στατιστικά στοιχεία από το προσωπικό της πολιτικής προστασίας. Οι επιβάτες κατευθύνθηκαν κατόπιν στο χώρο παραλαβής των αποσκευών κι επιβιβάστηκαν βιαστικά σε λεωφορεία τα οποία τους μετέφεραν σε συγκεκριμένα ξενοδοχεία των Αθηνών όπου, στην περίπτωσή μας, δεν υπήρχε η παραμικρή κοινωνική απόσταση στον χώρο υποδοχής αφού όλοι έφταναν ανά ομάδες.

Κατά τη διάρκεια όλης αυτής της διαδικασίας οι αρχές δεν επέβαλαν ούτε για μια στιγμή τα κατάλληλα μέτρα ασφαλείας.

Εν ολίγοις, οι ταξιδιώτες που φτάνουν στην Ελλάδα μπαίνουν σε καραντίνα στο όνομα της δημόσιας υγείας υπό συνθήκες που δυνητικά την υποσκάπτουν. Δεν θα μου προξενούσε έκπληξη αν μάθαινα ότι προέκυψαν νέα κρούσματα ως απόρροια αυτής της προβληματικής διαδικασίας.

Πηγή: Εφ.Συν.

Σύμφωνα με τους κανονισμούς μιας πτήσης transit, η Ντόχα θεωρείται ενδιάμεσος σταθμός στο ταξίδι, γι’ αυτό και οι επιβάτες είναι υποχρεωμένοι να περιμένουν την επόμενη πτήση που θα τους μεταφέρει στον τελικό τους προορισμό, που είναι η Αθήνα. Πρακτικά η πτήση αυτή είχε οριστεί για σήμερα με αποτέλεσμα να μην μπορεί ν’ αναβληθεί.

Σύμφωνα με τις χθεσινές ανακοινώσεις σχετικά με τα κρούσματα που βρέθηκαν στην πτήση από Κατάρ, εννέα από τους θετικούς επιβάτες είναι υπήκοοι Πακιστάν, προερχόμενοι από την πόλη Γκουχράτ, με άδεια διαμονής στην Ελλάδα, δύο είναι Έλληνες υπήκοοι προερχόμενοι από την Αυστραλία και ένα άτομο ιαπωνικής υπηκοότητας, μέλος ελληνοϊαπωνικής οικογένειας.

Κατά το ισχύον πρωτόκολλο για όσους φτάνουν στη χώρα αεροπορικώς, όλοι οι επιβάτες έχουν μεταφερθεί, μετά τον έλεγχο και μέχρι να βγουν τα αποτελέσματα των τεστ, σε ξενοδοχεία καραντίνας, όπου και θα παραμείνουν οι μεν θετικοί για 14 ημέρες και οι υπόλοιποι, των οποίων το τεστ ήταν αρνητικό, για 7 ημέρες ως στενές high και low risk επαφές. Στους αρνητικούς θα επαναληφθεί το τεστ μετά τις επτά μέρες της καραντίνας.

Με πληροφορίες από newsit.gr