Γιατί πέφτουν οι πωλήσεις ηλεκτρικών αυτοκινήτων;- Η επικράτηση της Κίνας έναντι της Tesla και των ευρωπαϊκών εταιρειών

Το άρθρο γράφεται με νωπή την επίθεση του Ιράν στο Ισραήλ, με το πετρέλαιο μπρεντ να έχει τιμή διαπραγμάτευσης γύρω στα 90 δολάρια το βαρέλι στις αγορές και τους ειδικούς να μιλούν και για τιμές που ίσως ξεπεράσουν προσεχώς τα 100 δολάρια.

Όπως εξελίσσονται τα πράγματα, φαίνεται πως είναι πιθανή μια νέα μίνι ενεργειακή κρίση -που όλοι ελπίζουμε να είναι βραχυπρόθεσμη- αλλά δυστυχώς με όλα τα γνώριμα χαρακτηριστικά που βιώσαμε πρόσφατα και ειδικά με μια νέα πληθωριστική πίεση στον τομέα της ενέργειας.

Εδώ και χρόνια έχουμε μπροστά μας μια εφικτή και βιώσιμη λύση στην απεξάρτηση από τους υδρογονάνθρακες –τουλάχιστον όσον αφορά την αυτοκίνηση– το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Και όμως, η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παρουσιάζει σημεία κόπωσης διεθνώς. Παρόλη τη σημαντική τεχνολογική πρόοδο των τελευταίων ετών και τις προσδοκίες για το μέλλον των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η Tesla, ο πρωτοπόρος και μεγαλύτερος στον κόσμο κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ανακοίνωσε μείωση των πωλήσεων της το τελευταίο τρίμηνο – την πρώτη από την ίδρυση της.

Η εικόνα αυτή είναι γενικευμένη, με τις πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων παγκόσμια να παρουσιάζουν κάμψη και σίγουρα να μην ανταποκρίνονται στις προσδοκίες των κατασκευαστών.

Ακόμη πιο ανησυχητικό είναι ότι η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση των αυτοκινήτων είναι μια από τις βασικές πτυχές του προγράμματος μετάβασης στην πράσινη οικονομία και την αποθέρμανση του πλανήτη.

Πού οφείλεται αυτή η εξέλιξη; Είναι μια φυσιολογική καμπή στην πορεία υιοθέτησης μιας καινούργιας τεχνολογίας ή ένα βαθύτερο φαινόμενο;

Δεδομένης της στρατηγικής για μετάβαση στην πράσινη οικονομία, πώς πρέπει να αντιδράσει ο δημόσιος τομέας;

Η αγορά της ηλεκτροκίνησης

Σύμφωνα με τα στατιστικά του Διεθνούς Συνδέσμου Κατασκευαστών Αυτοκινήτων OICA για το 2023, οι παγκόσμιες πωλήσεις αυτοκινήτων έφτασαν τα 73.5 εκατομμύρια μονάδες, σε σύγκριση με 70 εκατομμύρια μονάδες πωλήσεων το 2022. Ο Όμιλος Έρευνών ΑΒiresearch εκτιμά ότι οι παγκόσμιες πωλήσεις θα αυξάνονται κατά 2.7% ετησίως την επταετία 2023-2030, ενώ αναμένει πωλήσεις 76.1 εκατομμυρίων μονάδων για το 2024.

Από αυτά τα 76.1 εκατομμύρια πωλήσεις του 2024, η ΑΒi εκτιμά ότι περίπου 16.7 εκατομμύρια ή 22% θα είναι ηλεκτρικά αυτοκίνητα, περιλαμβανομένων και υβριδικών. Το μερίδιο είναι μεν σημαντικό αλλά 78% των πωλήσεων θα εξακολουθούν να πηγαίνουν σε αυτοκίνητα με κινητήρες εσωτερικής καύσης (Internal Combustion Engines – ICE).

Η ερευνητική εταιρεία Markets & Markets εκτιμά ότι ο μέσος όρος αύξησης των πωλήσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων για την περίοδο 2022-2030 θα είναι 13.7%, με το μέγεθος της αγοράς για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα να φτάνει στα περίπου 951.9 δισ. δολάρια το 2030.

Είναι ενδιαφέρον, επίσης, να δούμε πώς κατανέμονται οι πωλήσεις των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Αν πάρουμε τον αριθμό των 16.7 εκατομμυρίων αναμενόμενων πωλήσεων για το 2024, οι ασιατικές χώρες της Άπω Ανατολής, με προεξέχουσα χώρα την Κίνα, θα έχουν ένα μερίδιο 10.9 εκατ. μονάδων (65%). Ακολουθεί η Ευρώπη με 3.6 εκατ. μονάδες (21.5%), η αμερικανική ήπειρος με 1.7 εκατ. (10%) και ο υπόλοιπος κόσμος με 500 χιλ. (3.5%).

Τα πιο πάνω στοιχεία, σε συνάρτηση με τις εξελίξεις στο οικονομικό και πολιτικό περιβάλλον, μας δίνουν τις πρώτες ενδείξεις για το τι συμβαίνει τώρα και γιατί.

Προϋποθέσεις επιτυχίας

Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν είναι πρόσφατη εφεύρεση. Αντίθετα, ηλεκτρικά αυτοκίνητα υπήρχαν εδώ και 125 χρόνια! Όπως αναφέρεται στην ιστορία της Rolls Royce, ο ιδρυτής της εταιρείας, Charles Rolls, τον Απρίλιο του 1900 είχε την πρώτη του εμπειρία με ηλεκτρικό αυτοκίνητο. «Το αυτοκίνητο είναι αθόρυβο και καθαρό. Δεν υπάρχει μυρωδιά και κραδασμοί (όπως στα αυτοκίνητα του ατμού ή εσωτερικής καύσης). Θα είναι πολύ εύχρηστα αν δημιουργηθούν σταθμοί για τη φόρτιση τους».

Τα προφητικά λόγια του Rolls περιγράφουν με τον πιο παραστατικό τρόπο την αδυναμία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων – την εμβέλεια μεταξύ φορτίσεων. Η αδυναμία αυτή, σε συνδυασμό με την ανακάλυψη τεραστίων ποσοτήτων πετρελαίου στην Αμερική και τα τεράστια κεφάλαια που στήριξαν την ανάπτυξη της πετρελαϊκής βιομηχανίας, έδωσαν την τότε εποχή τη νίκη στα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης.

Χρειάστηκε να περάσουν περισσότερα από 100 χρόνια ώσπου να αναπτυχθεί αρκετά η τεχνολογία των μπαταριών και να λυθεί το πρόβλημα της εμβέλειας.

Ο άνθρωπος που είχε καταλάβει ότι η ώρα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου είχε επιτέλους φτάσει ήταν ο Elon Musk, o ιδρυτής της Tesla.

Η Tesla του Musk ήταν η πρώτη εταιρεία αφοσιωμένη αποκλειστικά στη μαζική παραγωγή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Υπήρχαν βέβαια και άλλοι πρωτοπόροι, όπως η Toyota, που επέλεξε τον δρόμο των υβριδικών. Η Tesla, όμως, έβαλε το ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον παγκόσμιο χάρτη.

Η σημασία της μπαταρίας

Η ηλεκτρική μπαταρία είναι η δεύτερη προϋπόθεση επιτυχίας για τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αφού η μπαταρία είναι το κυριότερο εξάρτημα – η καρδιά του. Και στον τομέα αυτό, η Κίνα πρωτοπόρησε. Εκμεταλλευόμενη το πλεονέκτημα που είχε σε αποθέματα σπάνιων γαιών, που είναι βασικά συστατικά των ηλεκτρικών μπαταριών, κατάφερε μέσα από μεγάλες επενδύσεις να ελέγχει το 80% της παγκόσμιας παραγωγής ηλεκτρικών μπαταριών.

Το τρίτο και τέταρτο στοιχείο στην εξίσωση, μετά από την εμβέλεια και την μπαταρία, είναι η δημιουργία μιας βιώσιμης αγοράς – με άλλα λόγια μεγάλη κλίμακα παραγωγής και μεγάλη μάζα αγοραστών. Και σε αυτά τα στοιχεία η Κίνα επένδυσε μαζικά και με διάφορους τρόπους.

Στην παραγωγή έδωσε κίνητρα για δημιουργία ντόπιων παραγωγών – αυτό ακριβώς που προέτρεπε ο Musk. Η Tesla αλλά και η Mercedes, η BMW, η VW, η Renault και άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες βρέθηκαν στην Κίνα να ανταγωνίζονται νεότευκτους τοπικούς κατασκευαστές, όπως την Build Your Dreams (BYD).

Για τη δημιουργία μιας μαζικής αγοράς βοήθησε και το μέγεθος της Κίνας. Η ανάγκη μεγέθους σχετίζεται με την οικονομική βιωσιμότητα της κατασκευής. Το μεγαλύτερο κόστος σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο – το κόστος της μπαταρίας – μειώνεται δραματικά με οικονομίες κλίμακος. Ενδεικτικά αναφέρω ότι το μέσο κόστος της μπαταρίας έχει μειωθεί γύρω στο 84% τα τελευταία 20 χρόνια. Από το 1,41 δισ. πληθυσμό της Κίνας, περίπου 993 εκατομμύρια ζουν στις πόλεις. Τα 50% αυτού του τεράστιου όγκου δεν έχει ακόμη αυτοκίνητο. Μια μαζική αγορά έτοιμη. Και επιπρόσθετα, η ηλεκτροκίνηση θα λύσει σταδιακά και το πρόβλημα της ρύπανσης στις πόλεις της χώρας, που έχει φτάσει σε ανησυχητικά επίπεδα.

Οι περικοπές που ανακοινώνουν οι εταιρείες κατασκευής

Και ενώ όλα τα βασικά συστατικά για μια επιτυχή μετάβαση από τα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης στα ηλεκτρικά είχαν πλέον μπει στη θέση τους, πριν από την έλευση της πανδημίας, και ενώ η ενεργειακή κρίση που ακολούθησε την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία θα έπρεπε να είχε δώσει επιπρόσθετη ώθηση προς την ηλεκτροκίνηση, τα πράγματα δεν εξελίσσονται ομαλά.

Ο γερμανικός όμιλος της Audi/VW είχε ανακοινώσει στο τέλος του 2023 την αναστολή εργασιών σε ένα από τα εργοστάσια παραγωγής ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Τον Ιανουάριο του 2024, η εταιρεία Ford ανακοίνωσε τη μείωση κατά 1,400 του αριθμού του προσωπικού της που ασχολείται με την κατασκευή του ηλεκτρικού της μοντέλου F150.

Στις 15 Απριλίου 2024, η Tesla ανακοίνωσε ότι θα περικόψει το 10% του προσωπικού της, περισσότερες από 14,000 θέσεις εργασίας, ενώ για πρώτη φορά στην ιστορία της είχε μείωση πωλήσεων σε απόλυτους αριθμούς.

Οι Κινέζοι κατασκευαστές αντιμετωπίζουν παρόμοια προβλήματα στην εγχώρια αγορά τους, ενώ προσπαθούν να εδραιωθούν σε Ευρώπη και Αμερική. Ήδη ορισμένοι μικρότεροι κατασκευαστές έχουν αποχωρήσει από τη αγορά.
Η κάμψη αυτή έρχεται σε μια κρίσιμη καμπή για τη βιομηχανία του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, αφού σε πολλες χώρες -και μάλιστα μεγάλες- δεν έχει ακόμη καταφέρει μια διείσδυση της τάξης του 10%, που θεωρείται αναγκαία για τη βιωσιμότητα της.

Ας εξετάσουμε, λοιπόν, τους κυριότερους παράγοντες που οδήγησαν σε αυτή την κάμψη και πώς αυτοί αντιμετωπίζονται.

Το προβάδισμα των Κινέζων στην τιμή

Τα τελευταία δύο στοιχεία του παζλ αφορούν το ίδιο το προϊόν – ελκυστικότητα και τιμή.

Όπως προτρέπει ο Musk, στην εδραίωση του ηλεκτρικού αυτοκινήτου θα συμβάλει η ελκυστικότητα προς τους αγοραστές. Η διαρκής καινοτομία, το έξυπνο design, η ελκυστικότητα. Και εδώ, η πρωτοπόρος Tesla με τα μίνιμαλιστ εσωτερικά, τις εκρηκτικές επιδόσεις και στοιχεία που θυμίζουν περισσότερο ηλεκτρονικά gadgets έδωσε το στίγμα μιας νέας αντίληψης. Κάτι που οι Κινέζοι ανταγωνιστές της κατανόησαν, υιοθέτησαν και βελτίωσαν, με αποτέλεσμα σήμερα η κινεζική BYD να έχει για πρώτη φορά ξεπεράσει την Tesla σε συνολικές πωλήσεις. Σε αντίθεση, οι παραδοσιακοί κολοσσοί της δυτικής αυτοκινητοβιομηχανίας (Ford, GM, Daimler, VW και Stellantis) έχουν αγώνα δρόμου να κάνουν για να προσαρμοστούν – με τιμητική ίσως εξαίρεση την BMW.

Στο θέμα της τιμής, οι Κινέζοι έχουν καταφέρει να φέρουν στην αγορά το «φτηνό» ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Υπάρχει, βέβαια, το πλεονέκτημα των φθηνότερων μπαταριών (μέχρι και 20% πιο φθηνές από ευρωπαϊκής ή αμερικανικής κατασκευής ισοδύναμες μπαταρίες). Αλλά, το κυριότερο ήταν ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές αποφάσισαν να στοχεύσουν αυτή την αγορά σχεδιάζοντας και κατασκευάζοντας με στόχο αυτή την αγορά.

Αντίθετα, η Tesla τοποθετήθηκε στα μέσης και ψηλής στάθμης αυτοκίνητα όπως και οι υπόλοιποι δυτικοί κατασκευαστές. Ενώ τον Σεπτέμβριο του 2020, κατά τη διάρκεια μιας εκδήλωσης με την ονομασία Battery Day, ο Musk δήλωνε ότι μέσα στα επόμενα 5 χρόνια η Tesla θα έφερνε στην αγορά ένα αυτοκίνητο με τιμή 25,000 δολάρια, φαίνεται ότι άλλαξε γνώμη και ακύρωσε το project.

Ένα ασυνήθιστο λάθος από πλευράς του, που του στοίχισε την πρωτιά σε παγκόσμιες πωλήσεις το τελευταίο τετράμηνο, προς όφελος της BYD ( 487,507 πωλήσεις έναντι 526,409 πωλήσεων της BYD). Παρεμπιπτόντως, ένας από τους μεγαλύτερους μετόχους της BYD είναι και ο Όμιλος του Αμερικανού επενδυτικού θρύλου Warren Buffet.

Τα αίτια της κάμψης στις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων και οι λύσεις

Ένας από του κυριότερους παράγοντες για την πτώση στις πωλήσεις και τη ζήτηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων είναι η τιμή. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξακολουθούν να είναι ακριβότερα, σε σύγκριση με παρόμοιου τύπου μοντέλα εσωτερικής καύσης. Και ενώ το μειονέκτημα αυτό καλυπτόταν εν μέρει από κρατικές επιχορηγήσεις στο πλαίσιο προγραμμάτων μετάβασης στην πράσινη οικονομία, η οικονομική στενότητα των τελευταίων χρόνων έχει μειώσει τη δυνατότητα αυτή.

• Παράλληλα, ενώ οι Κινέζοι και Νοτιοκορεάτες κατασκευαστές έχουν ήδη στην παραγωγή φτηνά μοντέλα, οι Ευρωπαίοι και οι Αμερικανοί είναι ακόμα στο στάδιο του σχεδιασμού. Και οι εκτός Κίνας κατασκευαστές έχουν να αντιμετωπίσουν και το επιπρόσθετο κόστος στις ηλεκτρικές μπαταρίες που παράγονται στις χώρες τους ή το κόστος μεταφοράς τους από την Κίνα. Στο θέμα της τιμής έχει, επίσης, αρχίσει και ένας πόλεμος τιμών (αναμενόμενη εξέλιξη σε μια στενή αγορά), με την Tesla να ρίχνει πρώτη τις τιμές και έπεται η συνέχεια.
  ⦁ Ο δεύτερος παράγοντας αφορά τη μη επαρκή ανάπτυξη του δικτύου φορτιστών. Αυτό παραπέμπει στον κυριότερο δισταγμό έναντι των ηλεκτρικών αυτοκινήτων – αυτό της επάρκειας εμβέλειας.
  ⦁ Ο τρίτος παράγοντας αφορά τη συχνότητα αλλαγών των διαφόρων μοντέλων. Καθώς η τεχνολογία εξελίσσεται με ραγδαίους ρυθμούς, τα μεταχειρισμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάποιας ηλικίας αντιμετωπίζονται αρνητικά από τους καταναλωτές, αφού δεν έχει ακόμη δημιουργηθεί μια αξιόπιστη δευτερογενής αγορά.
  ⦁ Ένας τέταρτος παράγοντας αφορά τις επισκευές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Λόγω της έλλειψης τεχνογνωσίας και των διαφορετικών γνώσεων που απαιτούνται για την επισκευή ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου, σε σύγκριση με ένα συμβατικό και τις επιπλέον καθυστερήσεις και δυσκολίες στην προμήθεια ανταλλακτικών, πολλές φορές επιλέγεται η απόσυρση παρά η επισκευή.
  ⦁ Τέλος -και αυτό ισχύει για τις ευρωπαϊκές κυρίως αυτοκινητοβιομηχανίες αλλά και τις παραδοσιακές αμερικανικές- η πραγματικότητα είναι ότι ο σχεδιασμός, τόσο εσωτερικά όσο και εξωτερικά, υστερεί σε φαντασία, τόλμη και λειτουργικότητα των αντίστοιχων προτάσεων από εργοστάσια της Κίνας και Ασίας. Τα παραδοσιακά δυνατά στοιχεία των Ευρωπαίων – ανώτερης στάθμης υλικά και ψηλή ποιότητα συναρμολόγησης – που τους επέτρεπε να χρεώνουν ψηλότερες τιμές, προφανώς δεν έχουν μεταφερθεί με επιτυχία στα ηλεκτρικά τους μοντέλα, ώστε να πείσουν τους καταναλωτές για την προστιθέμενη αξία.
  ⦁ Τέλος, δεν πρέπει να υποτιμούμε και τον παράγοντα της τοπικής παραγωγής – τοπική οικονομία, τοπικές θέσεις εργασίας. Οι εθνικές κυβερνήσεις σε Ευρώπη και Αμερική αντιμετωπίζουν την αυξανόμενη πίεση των αυτοκινητοβιομηχανιών τους, που εργοδοτούν εκατοντάδες χιλιάδες προσωπικό, ώστε να προστατευτούν οι θέσεις εργασίας. Και για το μεσοδιάστημα μέχρι η παραγωγή ΗΑ εξισορροπηθεί, η προστασία αυτή σημαίνει εν μέρει και προστασία των υφιστάμενων μονάδων παραγωγής – έστω και σε βάρος της γρήγορης μετάβασης στην πράσινη οικονομία.
  Χαρακτηριστικές ενέργειες προς αύτη την κατεύθυνση είναι οι πρόσφατες κινήσεις της ιταλικής κυβέρνησης για προστασία των κατασκευαστών μικρής κλίμακας κορυφαίων μοντέλων, όπως της Ferrari και της γερμανικής κυβέρνησης για εξαίρεση της Porche από την απαγόρευση κατασκευής μηχανών εσωτερικής καύσης, με την αιτιολογία ότι οι μηχανές που θα κατασκευάζονται θα λειτουργούν με βιολογικά καύσιμα.

Πηγή: Philenews