Τροχαία δυστυχήματα: Η μάστιγα της ασφάλτου- Επίσημα στοιχεία- Κακοί δρόμοι, εγκληματική οδηγική συμπεριφορά, παλαιά αυτοκίνητα, έλλειψη κουλτούρας- Τι πρέπει να αλλάξει

Τον Φεβρουάριο του 2023 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δημοσίευσε τα προκαταρκτικά αριθμητικά στοιχεία για τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα το 2022. Εκείνη την χρονιά περίπου 20 600 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους σε τροχαία ατυχήματα, αριθμός που συνιστά αύξηση κατά 3 % σε σχέση με το 2021, καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Ωστόσο, αντιπροσωπεύει 2 000 λιγότερους θανάτους (-10 %) σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019. Ο στόχος της ΕΕ και του ΟΗΕ είναι να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα έως το 2030. 

Δύο νέα παιδιά 18 και 17 χρονών, έχασαν την ζωή τους τα ξημερώματα των Χριστουγέννων σε τροχαίο στα Βριλήσσια. Άλλοι δύο νέοι άνθρωποι, 22 και 28 χρονών, νοσηλεύονται ακρωτηριασμένοι, σε κρίσιμη κατάσταση, μετά από τροχαίο δυστύχημα στη λεωφόρο Σχιστού. Την προηγούμενη βδομάδα, έξι άνθρωποι έχασαν την ζωή τους σε τροχαία στην Αττική, μέσα σε μόλις ένα 24ωρο…

Σε μια 15ετία 2.410 άνθρωποι, πεζοί, σκοτώθηκαν σε τροχαία. Και ενώ την 10ετία 2010-2020 η Ελλάδα κατάφερε να μειώσει 54% (και να …βραβευτεί από την ΕΕ για αυτό!) τον αριθμό θανάτων και σοβαρών τραυματισμών, στη μετά covid εποχή τα πράγματα άλλαξαν. Θάνατοι και τραυματισμοί αυξάνονται ανησυχητικά, στην οδική ασφάλεια η χώρα μας κατατάσσεται πλέον στις τελευταίες θέσεις ανάμεσα στους 27 της Ευρωπαϊκής Ένωσης

Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία, στην Ελλάδα καταγράφηκε μια σημαντική μείωση στον αριθμό των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών σε τροχαία δυστυχήματα την προηγούμενη δεκαετία (2010-2020) της τάξης του 54%. Ήταν η περίοδος της βαθιάς οικονομικής κρίσης, όταν κατά εκατοντάδες οι οδηγοί εγκατέλλειπαν τα οχήματά τους ανασφάλιστα ή παροπλισμένα λόγω οικονομικής δυσπραγίας. Υπό μία έννοια, η μείωση των θανάτων και των τραυματισμών στους ελληνικούς δρόμους μπορεί να ισχυριστεί κανείς πώς ήταν (και) αποτέλεσμα της πτωχοποίησης του πληθυσμού. Πτωχαίνουμε, σκοτωνόμαστε λιγότερο στους δρόμους, ευημερούμε, σκοτωνόμαστε περισσότερο;

Παρά την εξέλιξη αυτή οι επιδόσεις της χώρας μας στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας την κατατάσσουν στις τελευταίες θέσεις συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες μέλη της ΕΕ. Να σημειωθεί ότι την περίοδο μετά την πανδημία του Covid, σημειώθηκε ανησυχητική αύξηση στους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς ενώ με βάση τα στοιχεία του 9μηνου για το 2023 εξακολουθεί να παρατηρείται άνοδος των ποσοστών (ΕΛΣΤΑΤ).

Τα περισσότερα θύματα τροχαίων ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 25-49 ετών (37%) με το 72% από αυτούς να είναι οδηγοί. Υπάρχει όμως και ένα σημαντικό ποσοστό πεζών που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία, το οποίο ανέρχεται στο 15,2% εκ των οποίων οι 4 στους 10 ήταν άτομα ηλικίας μεγαλύτερης των 65 ετών. Συνολικά τη 15ετία 2007-2021 έχουν χάσει τη ζωή τους 2.410 πεζοί. Σύμφωνα με στοιχεία και εκθέσεις το 99% των θανάτων πεζών οφείλεται σε σύγκρουση με όχημα, οι περισσότερες (68%) με αυτοκίνητο (ETSC).

Κατά την Κομισιόν, εκτιμάται ότι το 2021 σκοτώθηκαν 19 800 άτομα σε τροχαία ατυχήματα. Πρόκειται για αύξηση κατά 1 000 θανάτους (+5 %) σε σχέση με το 2020, αλλά εξακολουθεί να αντιπροσωπεύει σχεδόν 3 000 (-13 %) λιγότερους θανάτους σε σύγκριση με την περίοδο πριν από την πανδημία το 2019. Ο γενικός στόχος είναι να μειωθεί κατά το ήμισυ ο αριθμός των θανάτων έως το 2030. Σε όλη την ΕΕ, την τελευταία δεκαετία σημειώθηκε μείωση κατά 36 %.

Αντικρουόμενες τάσεις μεταξύ των κρατών μελών

Σε ολόκληρη την ΕΕ, οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα το 2022 αυξήθηκαν κατά 3 % σε σύγκριση με το προηγούμενο έτος, μεταξύ άλλων καθώς τα επίπεδα κυκλοφορίας ανέκαμψαν μετά την πανδημία. Το σημαντικό είναι ότι πολλά από τα οφέλη που επιτεύχθηκαν κατά την περίοδο της πανδημίας COVID-19 (συμπεριλαμβανομένης της μείωσης κατά 17 % μεταξύ 2019 και 2020) έχουν διατηρηθεί. Σε σύγκριση με το 2019, ο αριθμός των θανάτων το 2022 μειώθηκε κατά 10 %.

Ωστόσο, η πρόοδος ήταν πολύ άνιση μεταξύ των κρατών μελών. Οι μεγαλύτερες μειώσεις, που υπερβαίνουν το 30 %, καταγράφηκαν στη Λιθουανία και την Πολωνία, ενώ στη Δανία σημειώθηκε επίσης μείωση κατά 23 %. Αντιθέτως, κατά την τελευταία τριετία, ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα σε χώρες όπως η Ιρλανδία, η Ισπανία, η Γαλλία, η Ιταλία, οι Κάτω Χώρες και η Σουηδία παρέμεινε σχετικά σταθερός ή αυξήθηκε¹.

Η συνολική κατάταξη των χωρών όσον αφορά τα ποσοστά θανάτων δεν έχει αλλάξει σημαντικά από την περίοδο πριν από την πανδημία, με τους ασφαλέστερους δρόμους να εντοπίζονται στη Σουηδία (21 θάνατοι ανά εκατομμύριο κατοίκων) και στη Δανία (26 ανά εκατομμύριο), ενώ η Ρουμανία (86 ανά εκατομμύριο) και η Βουλγαρία (78 ανά εκατομμύριο) κατέγραψαν τα υψηλότερα ποσοστά το 2022. Ο μέσος όρος της ΕΕ ήταν 46 θάνατοι από τροχαία ατυχήματα ανά εκατομμύριο κατοίκων. 

Με βάση τα προκαταρκτικά στοιχεία, εννέα κράτη μέλη (Δανία, Γερμανία, Ιρλανδία, Κύπρος, Λιθουανία, Μάλτα, Πολωνία, Πορτογαλία και Σουηδία) κατέγραψαν τον χαμηλότερο μέχρι σήμερα αριθμό θανάτων από τροχαία ατυχήματα το 2021.  

Σε σύγκριση με το προ πανδημίας έτος 2019, οι θάνατοι από τροχαία ατυχήματα το 2021 μειώθηκαν κατά 13 %, οι δε μεγαλύτερες μειώσεις, που υπερβαίνουν το 20 %, σημειώθηκαν στη Δανία, το Βέλγιο, την Πορτογαλία, την Πολωνία και τη Λιθουανία. Αντίθετα, την τελευταία διετία, η Λετονία, η Σλοβενία και η Φινλανδία σημείωσαν αύξηση του αριθμού των θανάτων από τροχαία ατυχήματα. 

Αν και ο χειρότερος μαθητής της Ευρώπης στο ποιά χώρα έχει τους πιό επικίνδυνους δρόμους, τα ρουμανικά στατιστικά στοιχεία έχουν βελτιωθεί από το 2021, με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να σημειώνει μείωση 8% στους θανάτους στους δρόμους. Ακολουθεί η Κροατία με 71 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους (-7%) και η Βουλγαρία με 78 θανάτους (-5%).

Αντίθετα, οι καλύτεροι μαθητές είναι η Σουηδία με μόλις 21 νεκρούς και η Νορβηγία (23 νεκροί).

Από την πλευρά μας, οι ελληνικοί δρόμοι είναι οι 17οι πιο θανατηφόροι στην ΕΕ, με 58 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκους το 2022, σαφώς υψηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο των 46 θανάτων. Και με μικρή αύξηση από το 2020 (54) και το 2021 (57).

Σύμφωνα με τα διαθέσιμα στοιχεία για το 2021 (λεπτομερή στοιχεία για το 2022 δεν είναι ακόμη διαθέσιμα), στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το 52% των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων σημειώθηκε σε αγροτικές περιοχές, έναντι 39% στις αστικές περιοχές και 9% στους αυτοκινητόδρομους.

Τρία στα τέσσερα θύματα (78%) είναι άνδρες. Οι επιβάτες αυτοκινήτων (οδηγοί και επιβάτες) αντιπροσωπεύουν το 45% όλων των θανάτων από τροχαία, οι πεζοί το 18%, οι χρήστες δικύκλων (μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα) το 19% και οι ποδηλάτες το 9%.

Ομάδες που επηρεάζονται περισσότερο

Με βάση τα διαθέσιμα στοιχεία για το 2021 (δεν υπάρχουν ακόμη διαθέσιμα αναλυτικά στοιχεία για το 2022) σε ολόκληρη την ΕΕ, το 52 % των θανάτων από τροχαία ατυχήματα σημειώθηκε σε αγροτικές οδούς, έναντι 39 % στις αστικές περιοχές και 9 % σε αυτοκινητοδρόμους. Οι άνδρες ευθύνονταν για τρεις στους τέσσερις θανάτους από τροχαία ατυχήματα (78 %). Οι επιβαίνοντες σε αυτοκίνητα (οδηγοί και επιβάτες) αντιπροσώπευαν το 45 % του συνόλου των θανάτων από τροχαία ατυχήματα, ενώ οι πεζοί αντιπροσώπευαν το 18 %, οι χρήστες μηχανοκίνητων δίκυκλων (μοτοσικλέτες και μοτοποδήλατα) το 19 % και οι ποδηλάτες το 9 % του συνόλου των θανάτων.

Ωστόσο, στις αστικές περιοχές, το μοτίβο είναι πολύ διαφορετικό, καθώς οι ευάλωτοι χρήστες του οδικού δικτύου (πεζοί, ποδηλάτες και χρήστες μηχανοκίνητων δίκυκλων) αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 70 % των συνολικών θανάτων. Στις αστικές περιοχές, οι θάνατοι των χρηστών σημειώνονται ως επί το πλείστον σε ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται αυτοκίνητα και φορτηγά και, ως εκ τούτου, αναδεικνύουν την ανάγκη βελτίωσης της προστασίας των ευάλωτων χρηστών του οδικού δικτύου.

Ενώ το αυξημένο ποσοστό χρήσης ποδηλάτων στο μείγμα κινητικότητας σε πολλά κράτη μέλη είναι εξαιρετικά ευπρόσδεκτο, μια σοβαρή αιτία ανησυχίας είναι η τάση στον αριθμό των ποδηλατών που χάνουν τη ζωή τους στους δρόμους της ΕΕ.  Αυτή είναι η μόνη ομάδα χρηστών του οδικού δικτύου στην οποία δεν καταγράφηκε σημαντική μείωση των θανάτων κατά την τελευταία δεκαετία, γεγονός που οφείλεται κυρίως στη συνεχιζόμενη έλλειψη καλά εξοπλισμένων υποδομών. Το 2022, για παράδειγμα, τα προκαταρκτικά αριθμητικά στοιχεία από τη Γαλλία δείχνουν αύξηση κατά 30 % των θανάτων ποδηλατών σε σύγκριση με το 2019.

Ιστορικό

Το 2018 η ΕΕ έθεσε ως στόχο τη μείωση κατά 50 % των θανάτων από τροχαία ατυχήματα —και, για πρώτη φορά, για μείωση και των σοβαρών τραυματισμών— έως το 2030. Αυτοί οι στόχοι καθορίστηκαν στο στρατηγικό σχέδιο δράσης για την οδική ασφάλεια και στο πλαίσιο πολιτικής της ΕΕ για την οδική ασφάλεια για την περίοδο 2021-2030 της Επιτροπής, στα οποία επίσης προβλέπονται σχέδια οδικής ασφάλειας που αποσκοπούν στην επίτευξη έως το 2050 του στόχου να μην σημειώνεται κανένας θάνατος από τροχαία ατυχήματα («Όραμα μηδενικών απωλειών»).

Η οδική ασφάλεια αποτελεί επίσης βασικό στοιχείο των πρόσφατων πρωτοβουλιών πολιτικής της ΕΕ για την κινητικότητα, συμπεριλαμβανομένων της στρατηγικής για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα, της πρότασης της Επιτροπής για αναθεώρηση του κανονισμού ΔΕΔ-Μ και του πλαισίου αστικής κινητικότητας.

Η ΕΕ πρωτοστατεί στη δεύτερη δεκαετία δράσης για την οδική ασφάλεια, η οποία κηρύχθηκε από τον ΟΗΕ για την περίοδο 2021-2030 τον Αύγουστο του 2020.

ΕΛΣΤΑΤ: Η παλαιότητα του ελληνικού “στόλου” αυτοκινήτων μία από τις αιτίες για τα τροχαία δυστυχήματα

Με την αύξηση της ηλικίας του αυτοκινήτου διπλασιάζεται και ο αριθμός των τροχαίων που μπορεί να είναι θανατηφόρα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ που δημοσίευσε πρόσφατα, στα τροχαία συμβάντα με αυτοκίνητα ηλικίας έως 5 ετών, το ποσοστό των νεκρών βρίσκεται στο 15% και εκτοξεύεται στο 30% όταν η ηλικία του αυτοκινήτου φτάνει τα 16-25 χρόνια και παραμένει αρκετά υψηλό όταν η ηλικία του αυτοκινήτου βρίσκεται μεταξύ 26-30 έτη (26%).

Στα αυτοκίνητα ηλικίας μέχρι 5 ετών πάνω από ένας στους τρεις οδηγούς (35%) βγαίνει από το ατύχημα χωρίς να έχει πάθει τίποτα, ενώ η αναλογία πέφτει σε σχεδόν έναν στους τέσσερις οδηγούς (23%) για τα αυτοκίνητα 16-25 ετών και το ποσοστό αυτό μικραίνει ακόμη περισσότερο (15%) όταν πρόκειται για αυτοκίνητο ηλικίας 26 έως 30 ετών. Στους βαριά τραυματίες μικρότερο είναι το πρόβλημα στα καινούρια αυτοκίνητα, καθώς στο σύνολο των ατυχημάτων το 19% έχει τραυματιστεί σοβαρά, όταν το ποσοστό αυτό είναι 23% στα αυτοκίνητα 16-25 ετών και 21% για τα οχήματα 26-30 ετών.

Ένας από τους βασικούς λόγους που συμβαίνει αυτό είναι η πληθώρα των συστημάτων υποβοήθησης οδηγού που έχουν όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα σε σχέση με τα παλιότερα που σε αυτή την ηλικία, αν και κυκλοφορούν, στερούνται πολλών βασικών συστημάτων που σήμερα είναι αδιανόητο να μην υπάρχουν.

Από την άλλη, τα τελευταία χρόνια η Ελλάδα βελτιώνει συνεχώς τις υποδομές και διαρκώς δίνονται στην κυκλοφορία αυτοκινητόδρομοι που μικραίνουν τις αποστάσεις να ανεβάζουν τον πήχη της ασφάλειας. Αυτό έχει ένα θετικό αντίκτυπο, καθώς σήμερα ένας σύγχρονος δρόμος διορθώνει λάθος του οδηγού. Φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι ο ελληνικός στόλος αυτοκινήτων είναι από τους πιο γερασμένους στην Ευρώπη, αφού σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία της Ευρωπαϊκής Ένωσης Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) η χώρα μας έχει μέσο όρο ηλικίας λίγο πάνω από τα 16 έτη, την ίδια ώρα που ο ευρωπαϊκός μέσος όρος διαμορφώνεται στα 12 χρόνια.

Ειρωνεία; Κι’ όμως, η Ελλάδα βραβεύτηκε το 2021 για την …οδική ασφάλεια!

Σε αυτό το περιβάλλον, η Ελλάδα βρέθηκε πρωταθλήτρια τη δεκαετία που πέρασε, καθώς οι θάνατοι από τροχαία στη χώρα μας μειώθηκαν κατά 54%! Ωστόσο αυτό μόνο ότι «τελειώσαμε» δεν σημαίνει γιατί παρά το γεγονός ότι η χώρα μας είναι η μόνη που έπιασε τον ευρωπαϊκό στόχο και βραβεύτηκε με το βραβείο PIN του ΕTSC, εξακολουθεί να παραμένει χαμηλά, στην 23η θέση της ευρωπαϊκής κατάταξης, με 54 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων ετησίως (κάτι που μεταφράζεται σε περίπου 700 απώλειες ετησίως), όταν ο μέσος ευρωπαϊκός όρος είναι 42. Προφανώς λοιπόν είναι πολλά ακόμα που πρέπει να γίνουν…

Σημειώστε ότι οι παρεμβάσεις που προτείνει η Έκθεση αφορούν σε πιο ασφαλή οχήματα, πιο ασφαλείς υποδομές, πιο ασφαλή χρήση του οδικού δικτύου και τη διαμόρφωση κατάλληλου πλαισίου για το μέλλον. Ανάμεσά τους ξεχωρίζουν:

• η θέσπιση ανώτατου ορίου ταχύτητας 30 χλμ. την ώρα σε κατοικημένες περιοχές, αντί για το όριο των 50 χλμ. που ισχύει σήμερα
• η μηδενική ανοχή στην οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ναρκωτικών ουσιών.

Επίσης αναδεικνύεται η αναγκαιότητα της διασύνδεση της πολιτικής για την ασφάλεια όχι μόνο με την πολιτική για τις μεταφορές, όπως συμβαίνει σήμερα, αλλά ιδιαίτερα με τις πολιτικές για την υγεία και την δικαιοσύνη, τόσο σε εθνικό όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Βασιλική Μυλωνά (KREPORT): H Οδική Ασφάλεια πρέπει να είναι προτεραιότητα για κάθε κυβέρνηση

Στην Ελλάδα καταγράφηκε μια σημαντική μείωση στον αριθμό των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών σε τροχαία δυστυχήματα την προηγούμενη δεκαετία (2010-2020)  της τάξης του 54%. Παρά την εξέλιξη αυτή οι επιδόσεις της χώρας μας στον τομέα της Οδικής Ασφάλειας την κατατάσσουν στις τελευταίες θέσεις συγκριτικά με τις υπόλοιπες χώρες μέλη της ΕΕ. Να σημειωθεί ότι  την περίοδο μετά την πανδημία του Covid,  σημειώθηκε ανησυχητική αύξηση στους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς ενώ με βάση τα στοιχεία του 9μηνου για το 2023 εξακολουθεί να παρατηρείται άνοδος των ποσοστών (ΕΛΣΤΑΤ).

Τα περισσότερα θύματα τροχαίων ανήκουν στην ηλικιακή ομάδα 25-49 ετών (37%) με το 72% από αυτούς να είναι οδηγοί. Υπάρχει όμως και ένα σημαντικό ποσοστό πεζών που χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία, το οποίο ανέρχεται στο 15,2% εκ των οποίων οι 4 στους 10  ήταν άτομα ηλικίας μεγαλύτερης των 65 ετών. Συνολικά τη 15ετία 2007-2021 έχουν χάσει τη ζωή τους 2.410 πεζοί. Σύμφωνα με στοιχεία και εκθέσεις το 99% των θανάτων πεζών  οφείλεται σε σύγκρουση με όχημα, οι περισσότερες (68%) με αυτοκίνητο (ETSC).

Τα αίτια μπορούν να αναζητηθούν στη συμπεριφορά των οδηγών οι οποίοι οφείλουν να προστατεύουν τους πεζούς. Όπως αναφέρεται και στο άρθρο 39 του ΚΟΚ «Όλοι οι οδηγοί πρέπει να αποφεύγουν να συμπεριφέρονται με τρόπο που μπορεί να θέσει σε κίνδυνο τους πεζούς» καθώς αποτελούν την πιο ευάλωτη ομάδα χρηστών του δρόμου. Από την άλλη μεριά έχουν παρατηρηθεί και ριψοκίνδυνες ενέργειες από τη δίκη τους πλευρά. Κοινός παράγοντας πρόκλησης τροχαίων δυστυχημάτων είναι η απόσπαση προσοχής που συνήθως προκαλείται από τη χρήση του κινητού τηλεφώνου είτε κατά την οδήγηση είτε κατά την πεζή μετακίνηση.

Ένα μέτρο που θα μπορούσε να βελτιώσει την ασφάλεια, είναι η καθιέρωση του ορίου των 30 χλμ./ώρα σε κατοικημένες περιοχές. Η χαμηλότερη ταχύτητα δίνει μεγαλύτερο περιθώριο αντίδρασης στον οδηγό, αλλά  μειώνει και τις συνέπειες μιας σύγκρουσης. Ένας άλλος τομέας που χρειάζεται να γίνουν παρεμβάσεις είναι αυτός των οδικών υποδομών καθώς ακόμα και σε κεντρικά σημεία πόλεων παρατηρούνται ελλείψεις στα πεζοδρόμια, στις διαβάσεις και στο φωτισμό,  με τη χώρα μας να έχει το μεγαλύτερο ποσοστό θανατηφόρων τροχαίων μέσα στον αστικό ιστό (56% Ελλάδα – 38% στην ΕΕ).

Δυστυχώς κατά καιρούς, καταγράφονται  παρασύρσεις με εγκατάλειψη.  Στην περίπτωση αυτή εφαρμόζονται οι διατάξεις του άρθρου 43 του ΚΟΚ που προβλέπει φυλάκιση τουλάχιστον έξι μηνών, εφόσον η πράξη δεν τιμωρείται βαρύτερα με άλλη διάταξη, και με αφαίρεση της άδειας ικανότητας οδηγού για χρονικό διάστημα τριών (3) έως έξι (6) μηνών. Μερικές από αυτές τις περιπτώσεις μπορεί να εμπίπτουν στο πεδίο εφαρμογής των άρθρων 290α του Ποινικού Κώδικα για την επικίνδυνη οδήγηση και του άρθρου 306 για την έκθεση σε κίνδυνο. Στο πρόσφατο σχέδιο νόμου του Υπουργείου Δικαιοσύνης, το οποίο είναι υπό διαβούλευση, προτείνεται να προστεθεί στο άρθρο 290α και η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη ως επικίνδυνη οδήγηση.

Σε κάθε περίπτωση όμως, αυτό που προέχει για τις όποιες νομοθετικές ρυθμίσεις για την Οδική Ασφάλεια, είναι η διασφάλιση του ελέγχου της εφαρμογής του νόμου. Η Οδική Ασφάλεια είναι ένα πολυπαραγοντικό ζήτημα που χρήζει αντιμετώπισης στο σύνολο των παραγόντων που το επηρεάζουν (Safe System Approach). Αυτό που επισημαίνουμε στο Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας (ΙΟΑΣ) «Πάνος Μυλωνάς» και προέχει, με την ανησυχητική κατάσταση που διαμορφώθηκε στους δρόμους μας τα τελευταία χρόνια, η Οδική Ασφάλεια θα πρέπει να καταστεί προτεραιότητα για κάθε Κυβέρνηση.

Άλλωστε έτσι  αντιμετωπίζεται και διεθνώς μετά και  τη Διακήρυξη της Στοκχόλμης του 2020, το Ψήφισμα της Γενικής Συνέλευσης των Ηνωμένων Εθνών που ακολούθησε το καλοκαίρι του 2020 και βάσει του Παγκόσμιου Σχεδίου  για τη Δεκαετία Δράσης για την Οδική Ασφάλεια 2021-2030 όπου πλέον η Οδική Ασφάλεια έχει τεθεί στις κύριες προτεραιότητες παγκοσμίως μέσω και των Στόχων Βιώσιμης Ανάπτυξης (Sustainable Development Goals).

(*) Η Βασιλική Μυλωνά, είναι Πρόεδρος του Ινστιτούτου Οδικής Ασφάλειας «Πάνος Μυλωνάς».

Στατιστικά στοιχεία

Ιαβέρης (KREPORT): Τροχαία, μια διαρκής γενοκτονία 

Η απάθεια της κοινωνίας και η αδιαφορία των πολιτών, επιδεινώνουν την κατάσταση που επικρατεί στη χώρα μας για πολλές δεκαετίες. Eίναι επείγουσα η ανάγκη για ευαισθητοποίηση, εκπαίδευση και εφαρμογή αυστηρών μέτρων ελέγχου ώστε να αντιστραφεί αυτή η εγκληματική τάση. Η έλλειψη αυτοσεβασμού και αυτοεκτίμησης, σε συνδυασμό με τη μεταφορά αυτής της συμπεριφοράς από γενιά σε γενιά (παιδεία Ελλήνων) δημιουργεί έναν κύκλο κινδύνου και απερίσκεπτης συμπεριφοράς.

Η κυκλοφορία στους δρόμους αποτελεί τη πιο δύσκολη και επικίνδυνη δραστηριότητα που εκτελούμε καθημερινά. Είτε οδηγούμε αυτοκίνητο, μοτοσυκλέτα, ποδήλατο, πατίνι, είτε ακόμα και ως πεζοί, είμαστε έκθετοι σε κινδύνους που μπορούν να επηρεάσουν όχι μόνο τη ζωή μας, αλλά και των αγαπημένων μας ανθρώπων.

Κάθε χρόνο, ο αριθμός των θυμάτων, νεκρών, ανάπηρων, ακρωτηριασμένων και τραυματιών είναι ανησυχητικά υψηλός. Η έλλειψη προσοχής, η υπερβολική ταχύτητα, η χρήση κινητής τηλεφωνίας, η παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και άλλων ουσιών και γενικότερα η παραβίαση κάθε βασικού κανόνα κυκλοφορίας, ευθύνονται για δεκάδες θανάτους, κυρίως νέων ανθρώπων. Ακόμα και οι πεζοί, χρειάζεται να αλλάξουν συμπεριφορά, πρέπει να είναι εξαιρετικά προσεκτικοί καθώς διασχίζουν τους δρόμους, ακόμη και όταν περπατάνε πάνω στα πεζοδρόμια.

Η ανάγκη για ευαισθητοποίηση και εκπαίδευση σχετικά με την οδική συμπεριφορά και ασφάλεια είναι περισσότερο από κάθε άλλη φορά επιτακτική. Η συνειδητοποίηση των κινδύνων, ο αυτοσεβασμός, η αυτοεκτίμηση, ο σεβασμός προς τα παιδιά και την οικογένεια μας, αλλά και προς τους άλλους θα συμβάλουν ουσιαστικά  στην μείωση των δυστυχημάτων.  

Η βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς, απαιτεί όχι μόνο την ευαισθητοποίηση των πολιτών, αλλά αποτελεσματικούς τροχονομικούς ελέγχους και εφαρμογή των νόμων. Στην Ελλάδα, η έλλειψη επαρκούς αστυνόμευσης συμβάλλει στην διατήρηση των υψηλών αριθμών θυμάτων και οδικών δυστυχημάτων. Η αποτελεσματική εφαρμογή των νόμων, είναι προϋπόθεση για τον έλεγχο της οδικής συμπεριφοράς. 

Για την αντιμετώπιση αυτού του γενοκτονικού φαινομένου,  απαιτείται συνεργασία μεταξύ των αρμόδιων αρχών για την ενίσχυση των ελέγχων, την επιτάχυνση των διαδικασιών και τη δημιουργία ενός αποτελεσματικού συστήματος παρακολούθησης. 

Επίσης, τα ΜΜΕ μπορούν να αναδειχθούν ως οι καλύτεροι  σύμμαχοι για την βελτίωση της οδικής κουλτούρας. Η τηλεόραση έχοντας ευρύ κοινό, μπορεί να παρουσιάσει ειδικά προγράμματα και ρεπορτάζ που να επικεντρώνονται στις συνέπειες των κακών συμπεριφορών κατά την οδική κυκλοφορία. Το ραδιόφωνο, ως προσιτό μέσω μπορεί να διαδίδει εκπαιδευτικά μηνύματα και σποτ, καθώς και όλα τα ηλεκτρονικά και έντυπα μέσα να δημοσιεύουν άρθρα, συνεντεύξεις και αφιερώματα που ευαισθητοποιούν και ενημερώνουν για θέματα οδικής συμπεριφοράς και ασφάλειας.  

Μόνο με ολοκληρωμένη προσέγγιση – εκστρατεία μπορεί η χώρα μας να ανασάνει ανακουφισμένη από τη μάστιγα των τροχαίων δυστυχημάτων και να δημιουργήσει ασφαλείς δρόμους για όλους τους πολίτες. 

Το ζητούμενο είναι να γυρνάμε όλοι στα σπίτια μας και να αγκαλιάζουμε τα αγαπημένα μας πρόσωπα.

(*) Ο Κωνσταντίνος Ιαβέρης, είναι οδηγός αγώνων και Εκπαιδευτής Ασφαλούς Οδήγησης