Οι μεταφορές εκπέμπουν μήνυμα κινδύνου ανάλογο με τη συμφορά των Τεμπών

Η πολύνεκρη τραγωδία με τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών στα Τέμπη έχει προκάλεσει ντόμινο ανησυχίας και σε άλλους ευαίσθητους κλάδους μεταφορών. Οι αναφορές για μείωση των εργαζομένων (από τις 3.500 στα μνημονιακά χρόνια σε 1.950) στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και άλλα προβληματικά σημεία στον χώρο της αεροπλοΐας έχουν σημαντικές ομοιότητες με εκείνες των εργαζομένων του ΟΣΕ, οι οποίες δεν ελήφθησαν υπ’ όψιν, με τις πολύνεκρες συνέπειες στα Τέμπη.

Οι αιτιάσεις αυτές αποκτούν, ωστόσο, νέα διάσταση, υπό τον φόβο μιας νέας «προαναγγελθείσας» συμφοράς. Αλλωστε, οι αρμόδιες Αρχές φέρονται και σε αυτή την περίπτωση να γνωρίζουν τα ζητήματα ασφαλείας αλλά να αργοπορούν σημαντικά στη διευθέτησή τους ή να επικρατούν άλλα συμφέροντα.

Πάντως όπως επισημαίνεται από τους συνδικαλιστές της Ομοσπονδίας Συλλόγων Πολιτικής Αεροπορίας και ειδικότερα τον πρόεδρό της Κωνσταντίνο Τριανταφύλλου, που μιλάει στα «ΝΕΑ», «τα αεροπορικά ταξίδια είναι ασφαλή ύστερα από συνεργασία διεθνών και εγχώριων φορέων και υπάρχουν αρκετές ασφαλιστικές δικλίδες». «Δεν υπάρχει, προφανώς, σύγκριση με την προβληματική κατάσταση στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Ομως, το τελευταίο διάστημα υπάρχουν σημαντικά ελεγκτικά κενά, ενώ ανακύπτουν και άλλα ζητήματα ασφαλείας. Και αυτό κυρίως μετά την κατάργηση των κλιμακίων των αερολιμενικών στα αεροδρόμια της χώρας και τους σχετικούς ελέγχους να περιέρχονται στις κεντρικές υπηρεσίες της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας».

Ενα από τα κύρια προβλήματα που παρουσιάζονται, λόγω της υποστελέχωσης είναι ότι μικρά αεροδρόμια (από τους 24 αερολιμένες που έχουν παραμείνει υπό τον έλεγχο του Δημοσίου), όπως εκείνα σε Ικαρία, Κοζάνη, Μήλο και Κύθηρα, κλείνουν ορισμένες φορές, διότι χρειάζεται να απουσιάσει ο μοναδικός υπάλληλος που έχουν για την παροχή υπηρεσιών πληροφοριών πτήσεων. Πρόκειται για τον ίδιο υπάλληλο που εξυπηρετεί πτήσεις επιβατικές, στρατιωτικές και νοσοκομειακές, σε όλη τη διάρκεια της ημέρας, χωρίς ρεπό και άδεια.

Επιπλέον, όπως έχουν επισημάνει εκπρόσωποι της Ενωσης Ηλεκτρονικών Μηχανικών Ασφαλείας Εναέριας Κυκλοφορίας της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, υπάρχουν διαρκή προβλήματα χρηματοδότησης και προχωρούν σε επισκευές ηλεκτρονικών συστημάτων από την τσέπη τους. Μάλιστα, μνημονεύουν ενδεικτικά προβλήματα – προ μηνών – εν μέσω κακοκαιρίας στο Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης ILS του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών «Ελ. Βενιζέλος».

Ακόμη, έχουν καταγραφεί καταγγελίες ότι το κτίριο του πύργου ελέγχου είχε μείνει χωρίς ρεύμα, με τους εργαζομένους να δουλεύουν με το φως των κινητών τους τηλεφώνων. Με συμπληρωματική αναφορά για «συστήματα που σε πολλές περιπτώσεις έχουν κλείσει τον κύκλο ζωής τους εδώ και αρκετά χρόνια και τα οποία διατηρούν με δυσκολία λειτουργικά με δικά τους χρήματα». Επιπλέον, μιλούν για μεγάλη μείωση του προσωπικού των ηλεκτρονικών μηχανικών για την ασφάλεια της εναέριας κυκλοφορίας, λόγω της πολιτικής μη προσλήψεων και των συνταξιοδοτήσεων. 

Σημειώνεται ότι όταν τον Δεκέμβριο του 2021 είχε τεθεί εκτός λειτουργίας το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας σε ανακοίνωσή τους είχαν επισημάνει ότι τα συστήματα είναι απαρχαιωμένα κι υπήρχαν προβλήματα μέχρι και στα εφεδρικά συστήματα. Ακόμη, σύμφωνα με καταγγελίες, είχε τεθεί, προ 1½ έτους, εκτός λειτουργίας ένα σημαντικό υποσύστημα του ραντάρ στο αεροδρόμιο της Κέρκυρας λόγω βλάβης που υπέστη και δεν έχει επισκευαστεί για μεγάλο χρονικό διάστημα εξαιτίας μη δαπάνης από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας 800 ευρώ για την προμήθεια νέων τροφοδοτικών.

Επίσης, η Ενωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ) με αφορμή το τραγικό έγκλημα στα Τέμπη επεσήμανε προ μερικών ημερών ότι «υπάρχουν σημαντικές ελλείψεις σε σύγχρονο εξοπλισμό και προσωπικό που ταλανίζουν την εναέρια κυκλοφορία διαχρονικά και μπορεί να αποβούν καταστροφικές. Η εναέρια κυκλοφορία έχει κάποιες αναλογίες με εκείνη των σιδηροδρόμων, αλλά και σημαντικές διαφορές. Τα αεροπλάνα κινούνται σε ένα διεθνοποιημένο περιβάλλον που επιβάλλει την τήρηση συγκεκριμένων κανόνων».

Τονίζει επίσης ότι «το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) έχει περίπου 160 ενεργούς ελεγκτές όταν χρειάζεται 280. Οι βάρδιες στην προσέγγιση της Αθήνας αποτελούνται από 8 άτομα, όταν παλαιότερα υπήρχαν έως και 14 με λιγότερη κυκλοφορία. Τα συστήματα παρακολούθησης της πορείας των αεροσκαφών και επικοινωνίας με τους πιλότους είναι σχεδόν 25ετίας, όταν ο μέσος όρος ετών αντικατάστασης στην Ευρώπη είναι η δεκαετία».

Εκπρόσωποι της Ομοσπονδίας Συλλόγων Πολιτικής Αεροπορίας εστιάζουν το ενδιαφέρον τους στο κενό που έχει δημιουργηθεί στους αερολιμενικούς ελέγχους, αρμοδιότητα που δόθηκε κεντρικά στην ΑΠΑ (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας).

Με βάση τα νέα δεδομένα η διενέργεια επιθεωρήσεων δεν γίνεται από τα τοπικά κλιμάκια των κρατικών Αρχών με 200 συνολικά αερολιμενικούς, αλλά απαιτείται έλευση κλιμακίου από την Αθήνα, κατόπιν ενημέρωσης των ελεγχομένων. Κάτι που, σύμφωνα με τους συνδικαλιστές, οδηγεί σε λιγότερο αποτελεσματικούς ελέγχους χωρίς να υπάρχει το στοιχείο του αιφνιδιασμού. Σημειώνεται ότι στο παρελθόν οι αερολιμενικοί θα μπορούσαν να ελέγξουν από έγγραφα των πιλότων μέχρι πιστοποιητικά αεροσκαφών ή να προχωρήσουν και σε επιτόπιους ελέγχους σε γραφεία αεροπορικών εταιρειών.

Σοκαριστική εικόνα στις μεταφορές

Σύμφωνα με το ethnos.gr ο κλάδος των μεταφορών στην Ελλάδα χαρακτηρίζεται από υποχρηματοδότηση και υποστελέχωση εδώ και τουλάχιστον μία δεκαετία, καθώς τα χρόνια των μνημονίων άφησαν έντονο το αποτύπωμά τους σε εταιρίες, φορείς και Οργανισμούς.

Ωστόσο και στη μεταμνημονιακή εποχή, οι μεταφορές φαίνεται να έχουν παραμείνει στον… αυτόματο πιλότο χωρίς η Πολιτεία να σκύβει πάνω από τα προβλήματα και τις ελλείψεις και χωρίς να δίνει και μεγάλη σημασία στις καταγγελίες των εργαζομένων, οι οποίοι άλλωστε στο παρελθόν είχαν συλλήβδην χαρακτηριστεί ως «συντεχνίες» και είχαν μπει στο περιθώριο. Ενα μοτίβο που ακολουθήθηκε και στο σιδηρόδρομο με τα γνωστά ολέθρια αποτελέσματα.

Προβλήματα που υπάρχουν στα υπόλοιπα Μέσα, με τα οποία μετακινούνται καθημερινά εκατομμύρια πολίτες και στα οποία δουλεύουν χιλιάδες εργαζόμενοι. Ελλείψεις, για τις οποίες η Πολιτεία έχει εγκαίρως προειδοποιηθεί.

Οδικά Μέσα

Μεγάλες ελλείψεις σε προσωπικό και μέσα καταγγέλλουν εδώ και χρόνια οι εργαζόμενοι στα οδικά μέσα. Μόνο τον τελευταίο καιρό μάλιστα βροχή πέφτουν οι καταγγελίες για λεωφορεία με πόρτες που εχουν σφραγιστεί πρόχειρα με ταινία γιατί ανοίγουν εν κινήσει, καθίσματα που λείπουν, χαρτιά που υποδεικνύουν στους επιβάτες να φωνάζουν στον οδηγό όταν θέλουν να κατέβουν καθώς τα κουμπιά στάσης είναι χαλασμένα, οχήματα χωρίς θέρμανση, περιστατικά φωτιάς και δρομολόγια που καθυστερούν ή δε γίνονται ποτέ.

Αυτή τη ζοφερή εικόνα περιγράφουν χρήστες των λεωφορείων σε ορισμένες από τις γραμμές που έχουν αναλάβει τα ΚΤΕΛ κυρίως στην Ανατολική Αττική. Από την πλευρά τους εργαζόμενοι στα ΚΤΕΛ μιλούν ακόμα και για σοβαρές βλάβες στα οχήματα και εξαντλημένους από την κούραση οδηγούς, ενώ δύο χρόνια μετά την υπογραφή της πρώτης σύμβασης η τηλεματική στα οχήματα ακόμα αγνοείται.

Εδώ και δύο χρόνια φτάνουν στην Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας (ΟΣΜΕ) καταγγελίες από οδηγούς, οι οποίοι χτυπάνε το καμπανάκι της ασφάλειας, αλλά όπως λέει ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας, Θεμιστοκλής Αμπλάς ποτέ δεν εισακούονται.

«Τώρα με την αναστολή δουλεύουν οι μέτοχοι όλη μέρα και κάτι δικοί τους που είναι κι αυτοί σε αναστολή. Γεμίζουν τα λεωφορεία με κόσμο, δεν τα απολυμαίνουν, πάνε οι οδηγοί Θεσ/νίκη και γυρίζουν την ίδια μέρα χωρίς διακοπή. ΘΑ ΣΚΟΤΩΘΕΙ ΚΟΣΜΟΣ!!!», γράφει σε καταγγελία του προς την ΟΣΜΕ από τον Ιούνιο του 2020 ένας οδηγός. Ο ίδιος κάνει αναφορά και σε άλλον οδηγό που «δουλεύει σχολικά ΚΤΕΛ και μεταφέρει μαθητές, δουλέυει όλες τις μέρες και τα ρεπό αλλά και διπλοβάρδιες. Ταυτόχρονα είναι και μόνιμος οδηγός σε τουριστικό λεωφορείο. Επιτρέπεται να είναι όλη μέρα στο δρόμο και να μεταφέρει μαθητές;».

Και αυτή δεν είναι η μοναδική καταγγελία που έχει φτάσει στην Ομοσπονδία. Σε άλλες επιστολές κάποια οχήματα χαρακτηρίζονται από εργαζομένους ως «κινητά φέρετρα», ενώ σημειώνουν ότι δε γίνεται «καμία επισκευή στα χρεπια που έφεραν απ’ έξω και τα αποκαλούν λεωφορεία».

«Οι καταγγελίες αυτές είναι γνωστές εδώ και χρόνια τόσο στο υπουργείο Μεταφορών όσο και στο Προστασίας του Πολίτη, ενώ έχουν κοινοποιηθεί στον υπουργό Εργασίας, τον υφυπουργό Πολιτικής Προστασίας και την Επιθεώρηση Εργασίας από το 2020, αλλά δεν έχει γίνει τίποτα απολύτως. Από τότε ξεκάθαρα τους ζητάμε να ελεγχθεί άμεσα η επιχείρηση «ΚΤΕΛ Ν. Αττικής Α.Ε», προκειμένου να διαπιστωθεί η ευστάθεια των καταγγελλόμενων. Τους ζητήσαμε να επιβάλουν τις προβλεπόμενες κυρώσεις, να αποκαταστήσουν τη νομιμότητα και να φροντίσουν να μη “σκοτωθεί κόσμος” όπως αναφέρεται στην καταγγελία που είχαμε και τους διαβιβάσαμε».

Οι οδηγοί καταγγέλλουν επίσης καθυστερήσεις στις πληρωμές και οφειλές, αλλα και συνθήκες εργασίας, οι οποίες οδηγούν πολλούς ακόμα και σε παραίτηση. Μέχρι τώρα έχουν φύγει 60 – 70 οδηγοί, λέει στο «Εθνος» ο Π.Ν, ο οποίος απολύθηκε από το ΚΤΕΛ Κορίνθου διότι αρνήθηκε να αναλάβει εργασίες, όπως ο καθαρισμός του λεωφορείου και η τροφοδοσία με καύσιμα. Δουλεύοντας περισσότερα από δύο χρόνια στην εταιρία, έχει άποψη και για την κατάσταση των οχημάτων: «Τα αυτοκίνητα είναι σε κακή κατάσταση. Ηρθαν από το εξωτερικό με προβλήματα και ταλαιπωρημένα. Τα λάστιχα είναι κι αυτά σε κακή κατάσταση καθώς επιλέγουν φτηνά κοστολόγια, ενώ όσο διάστημα περίμεναν την απόφαση του Ελεγκτικού Συνεδρίου για τη νέα σύμβαση, η οποία είχε ακυρωθεί δυο φορές, δεν έβαζαν ούτε μία βίδα στα λεωφορεία», λέει προσθέτοντας πως υπάρχουν οδηγοί που αναγκάζονται να δουλεύουν όλα τα ρεπό τους, ενώ και ο χρόνος των διαλειμμάτων μειώθηκε στα 20 από τα 45 λεπτά.

Ο ίδιος προσθέτει ότι σε πολλά οχήματα έχει χαλάσει ο αυτοματισμός στην πόρτα και δεν επισκευάζεται, ενώ η έλλειψη κουμπιού στάσης, έχει οδηγήσει σε τραυματισμούς επιβατών από πτώση εξαιτίας των απότομων φρεναρισματων για αποβίβαση: «Υπάρχουν οδηγοί στους οποίους έχουν γίνει αναφορές και στον ΟΑΣΑ γι΄αυτό το λόγο».

Για την υπόθεσή του δικαιώθηκε από την Επιθεώρηση Εργασίας, ενώ πλέον βρίσκεται στα δικαστήρια για τις διεκδικήσεις του.

«Πολέμιους των ΚΤΕΛ» χαρακτηρίζει τους καταγγέλλοντες ο πρόεδρος της Ομοσπονδίας ΚΤΕΛ, Σοφοκλής Φάτσιος διαψεύδοντας τις καταγγελίες για δεδουλευμένα ρεπό και διπλοβάρδιες. Σε ερώτηση του «Εθνους» αν χαρακτηρίζει ασφαλή τα οχήματα των ΚΤΕΛ, απαντά πως είναι «ασφαλέστατα» προσθέτοντας πως οι οδηγοί δε θα μπορούσαν να δουλέψουν διπλές βάρδιες καθώς το επιπλέον ωράριο θα καταγραφόταν στον ψηφιακό ταχογράφο: «Μας διακρίνει ο επαγγελματισμός και εργαζόμαστε και οι ίδιοι πάνω σε αυτά τα οχήματα που είναι δικά μας. Επιπλέον ειδικά μετά το συμβάν των Τεμπών έχουμε τρομερούς ελέγχους στο δρόμο».

Αντίθετη άποψη για το ζήτημα του ψηφιακού ταχογράφου εχουν, πάντως, οι οδηγοί που επισημαίνουν πως τα αστικά δρομολόγια λόγω των συχνών στάσεων έχουν εξαιρεθεί από τον νόμο. Ο Π.Ν. λέει σχετικά: «Προφανώς τα οχήματα έχουν ψηφιακούς ταχογράφους, αλλά δεν βάζουμε κάρτα μέσα, ενώ τελευταία έχει καταργηθεί και το βιβλίο δρομολογίων».

Πολλά τα παράπονα επιβατών και δήμων

Για την ποιότητα της αστικής συγκοινωνίας που παρέχεται στις γραμμές που έχουν αναλάβει τα ΚΤΕΛ είναι πολλά τα παράπονα των επιβατών, στα οποία έχει συχνά αναφερθεί το «Εθνος». Αποδέκτες των καταγγελιών γίνονται και οι δήμοι των περιοχών που εξυπηρετούνται. Ο αντιδήμαρχος Σπάτων Αρτέμιδας Χ. Σερέτης έχει αποστείλει δύο επιστολές στον ΟΑΣΑ και το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ενώ διαμαρτυρίες έχουν υποβληθεί και από τον δήμο Παλλήνης.

Να σημειωθεί ότι κατά καιρούς εργαζόμενοι στην ΟΣΥ έχουν διατυπώσει το ερώτημα ως προς τη διαδικασία που προβλέπεται σε περίπτωση παραπτώματος από κάποιον οδηγό ΚΤΕΛ: «Από ποια διαδικασία θα περάσει και από ποιο πειθαρχικό εφόσον δεν υπάγονται στο Γενικό Κανονισμό Προσωπικού», σημειώνουν.

Την άποψη των επιβατών, πάντως, δε συμμεριζόταν το αρμόδιο υπουργείο με τον προσφάτως παραιτηθέντα υπουργό, Κώστα Καραμανλή να έχει υπεραμυνθεί της σύμβασης με τα ΚΤΕΛ και πλειστάκις να έχει δηλώσει σε συνεντεύξεις του αλλά και στη Βουλή πως τα ΚΤΕΛ παρέχουν φτηνότερες και καλύτερες υπηρεσίες.

Σήμερα στα ΚΤΕΛ με τη νέα σύμβαση που υπογράφηκε με τον ΟΑΣΑ, εκτός των 60 γραμμών που έχουν ανατεθεί από το 2020 (από το σύνολο των 256), δίνεται η δυνατότητα ανάθεσης άλλων 12. Ωστόσο η έλλειψη οδηγών, αλλά και οχημάτων φαίνεται ότι δεν επιτρέπει τη συνολική υλοποίηση της σύμβασης με αποτέλεσμα έως τώρα να έχουν προστεθεί λίγες γραμμές.

Γηρασμένος και με προβλήματα ο συρρικνωμένος στόλος της ΟΣΥ

Την ίδια στιγμή με οχήματα έως και 30 ετών εκτελεί συγκοινωνία η ΟΣΥ (Οδικές Συγκοινωνίες) αφού αρκετά από τα λεωφορεία της κυκλοφορούν στους δρόμους από τη μακρινή δεκαετία του ΄90 έχοντας έως και σήμερα διανύσει εκατομμύρια χιλιόμετρα. Τα τελευταία λεωφορεία που αγοράστηκαν από την εταιρία ήταν 81 οχήματα φυσικού αερίου το 2004. Από τότε η ΟΣΥ δεν πρόσθεσε κανένα όχημα στο στόλο της. Καταδικάστηκε σε υποχρηματοδότηση και τη μη ανανέωση πρσωπικού και στόλου με την εγκατάλειψη αητή να την οδηγεί στην παραχώρηση έργου δημόσιας συγκοινωνίας σε ιδιώτες, δηλαδή στα ΚΤΕΛ.

Ο διαγωνισμός της προηγούμενης κυβέρνησης για την αγορά νέων οχημάτων ακυρώθηκε, ενώ ύστερα από αρκετές αναβολές ακόμα αναμένονται απτά αποτελέσματα από το διαγωνισμό που έκανε η παρούσα κυβέρνηση. Αρχικά αφορούσε 770 λεωφορεία πέντε διαφορετικών τύπων, αλλά αφαιρέθηκε το τμήμα των υβριδικών. Πλέον αναμένεται η προμήθεια 650 οχηματων για την Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Και παρά τις δηλώσεις ότι τα πρώτα οχήματα θα εμφανίζονταν στο δρόμο ίσως και εντός του πρώτου εξαμήνου του 2023, όλα δείχνουν ότι αυτό μάλλον είναι ανέφικτο καθώς οι συμβάσεις για την προμήθειά τους πιθανότατα δε θα υπογραφούν πριν τις εκλογές, ενώ θα πρέπει να προηγηθεί και ο προσυμβατικός έλεγχος.

Αποτέλεσμα είναι οι ελλείψεις της ΟΣΥ να αυξάνονται μέρα με την ημέρα και να παραχωρούνται όλο και περισσότερες γραμμές στα ΚΤΕΛ. Με τη νέα ετήσια σύμβαση μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ Αττικής οι γραμμές που παραχωρήθηκαν έως τις αρχές Οκτωβρίου 2023 από 60 αυξήθηκαν σε 72.

Σήμερα η ΟΣΥ βγάζει για δρομολόγια έως 1.152 λεωφορεία συμπεριλαμβανομένων των 293 οχημάτων που μισθώνει με leasing, ενώ διαθέτει και 286 τρόλει. Σχεδόν τα μισά λεωφορεία είναι άνω των 20 ετών με τα παλαιότερα να έχουν ξεκινήσει τα δρομολόγιά τους το 1993, ενώ οι εργαζόμενοι σημειώνουν ότι ακόμα και τα νεώτερα λεωφορεία leasing μπαίνουν συχνά στο υπόστεγο λόγω βλαβών ή μένουν στο δρόμο κατά τη διάρκεια δρομολογίων.

Η εταιρία μετά τις προσλήψεις του 2021 απασχολεί 4.921 άτομα με την πλειονότητα να εργάζεται στην κίνηση (3.574 άτομα) και στην επισκευαστική βαση (869 άτομα). Το προσωπικό δεν επαρκεί για να καλυφθούν οι απαραίτητες βάρδιες του μέσου που καλύπτει το σύνολο των συγκοινωνιακών αναγκών της πρωτεύουσας αφού είναι το μοναδικό που εξυπηρετεί και τις περιοχές, τις οποίες δεν προσεγγίζει το μετρό και τα υπόλοιπα μέσα σταθερής τροχιάς μεταφέροντας περίπου 144 εκατομμύρια επιβάτες ετησίως.

«Εχουμε τεράστιο πρόβλημα ανταλλακτικών που οδηγεί σε συσσώρευση βλαβών στα λεωφορεία, 300 – 350 βάρδιες που δεν επανδρώνονται, ενώ η παλαιότητα των οχημάτων από μόνη της γεννά ανασφάλεια» λέει ο Ηλίας Γκιουλάκης, μέλος του Δ.Σ του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ και αναπληρωτής γραμματέας του Εργατικού Κέντρου Αθηνών.

Πολλά από τα παλαιά και ρυπογόνα οχήματα θα έπρεπε ήδη να είχαν αποσυρθεί από την κυκλοφορία, αλλά λόγω της ελλειψης τροχαίου υλικού λαμβάνουν τη μία παράταση μετά την άλλη. Η τελευταία διετής παράταση δίνει τη δυνατότητα κυκλοφορίας τους έως την 1η Σεπτεμβρίου 2023.

Δεν είναι μυστικό ότι το δημόσιο σύστημα συγκοινωνιών της Αθήνας διαθέτει σήμερα τα πλέον γηρασμένα οχήματα σε όλη την Ευρώπη με τον μέσο όρο ηλικίας να φτάνει στα τέλη του 2019 σχεδόν τα 19 έτη.

Την ίδια στιγμή, οι οδηγοί αναγκάζονται να δουλεύουν ακόμα και 5 από τα 8 ρεπό τους για να βγει το πρόγραμμα δρομολογίων, ενώ η χρόνια υποχρηματοδότηση των συγκοινωνιών έφερε την εταιρία σε τέτοιο σημείο ώστε σήμερα ακόμα και αν της επιστρεφόταν το συγκοινωνιακό έργο που έχει παραχωρηθεί στα ΚΤΕΛ, η ΟΣΥ θα αδυνατούσε να το εκτελέσει. Σύμφωνα με πηγές των εργαζομένων, μάλιστα, τα προβλήματα στις βάρδιες είναι πιο έντονα τις απογευματινές ώρες, καθώς ο ΟΑΣΑ ενημερώνεται για τον αριθμό των οχημάτων που βγαίνουν για βάρδια από τις πύλες των αμαξοστασίων το πρωί, αλλά δε λαμβάνει στοιχεία για τον αριθμό των οχημάτων που κυκλοφορούν από το μεσημέρι και μετά.

Παρά τη σημαντική έλλειψη σε ανταλλακτικά, οι εργαζόμενοι ανησυχούν περισσότερο για την υπερεργασία του προσωπικού: «Τα ανταλλακτικά μας έρχονται με το σταγονόμετρο, αλλά πιο πολύ μας φοβίζουν οι άνθρωποι παρά τα σίδερα. Ανησυχούμε μήπως έχουμε κι εμείς <σταθμάρχες> με δεδουλευμένα ρεπό. Οι λίγοι άνθρωποι που ήρθαν με τις προσλήψεις ουσιαστικά <ακυρώθηκαν> αφού στο διάστημα αυτό έφυγαν ακόμα περισσότεροι με συνταξιοδοτήσεις και μετατάξεις», σημειώνει ο Θανάσης Καραμητόπουλος, πρόεδρος του Σωματείου τεχνικών και υπαλλήλων ΟΣΥ πρώην ΗΛΠΑΠ».

Μετρό

Στο οργανόγραμμα του μετρό υπάρχουν 3.127 θέσεις εργασίας και μάλιστα πριν την παράδοση των τριών τελευταίων σταθμων της επέκτασης προς Πειραιά. Από αυτές σήμερα είναι καλυμμένες οι 2.280 και τα κενά είναι 847.

Με τις προσλήψεις από τον διαγωνισμό του 2020 προστέθηκαν άλλα 150 άτομα. Ωστόσο το 1/3 αυτών έχει ήδη παραιτηθεί καθώς η προυπηρεσία τους, παρά τις υποσχέσεις, δεν αναγνωρίστηκε ποτέ μισθολογικά. Το αποτέλεσμα είναι σήμερα περίπου τρία χρόνια αργότερα, να υπάρχυν ακόμα αναπληρώσεις από τον προ 3ετίας διαγωνισμό και να έχουν χαθει οι εκπαιδεύσεις που έγιναν σε όσους έφυγαν και πρέπει πλέον να ξεκινήσουν από την αρχή.

«Υπάρχουν τεράστιες ελλείψεις. Οι εργαζόμενοι σε όλες τις ειδικότητες, οδηγοί, τεχνίτες, σταθμάρχες αναγκάζονται να δουλεύουν τα ρεπό τους για να βγει το πρόγραμμα» λέει ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων στο Μετρό Αθήνας (ΣΕΛΜΑ), Σπύρος Ρεβύθης.

Την ίδια στιγμή, το κύμα συνταξιοδοτήσεων παραμένει μαζικό κυρίως μεταξύ των εργαζομένων στη Γραμμή 1, όπου ο μέσος όρος ηλικίας είναι μεγαλύτερος. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2019 η ΣΤΑΣΥ απασχολούσε 2.602 άτομα, ενώ φέτος οι εργαζόμενοι είναι 2.280. Μόνον οι τεχνίτες σηματοδότησης ήταν το 2012 38, ενώ φέτος έχουν μειωθει στους 19 με σημαντική αύξηση του δικτύου.

Αλλά και οι νεοπροσληφθέντες δεν μπορούν να ενταχθούν άμεσα στο ενεργό δυναμικό της εταιρίας καθώς πρέπει να περάσουν από εκπαίδευση, περίπου 6μηνη για τους ηλεκτροδηγούς και 2-3 χρόνια μαθητείας δίπλα σε παλαιότερους για τους τεχνίτες.

Οσοι αποχωρούν συνταξιοδοτούμενοι παίρνουν μαζί τους τεχνογνωσία ετών – χωρις να προλάβουν να τη μεταδώσουν σε νεώτερους. Ακριβώς δηλαδή ό,τι συνέβη τα προηγούμενα χρόνια με τους σιδηροδρομικούς.

Σε ό,τι αφορά τους συρμούς, εκκρεμεί η απόκτηση των νέων διρρευματικών τρένων που είναι τα μόνα που μπορούν να εξυπηρετούν και τα αεροδρομιακά δρομολόγια: «Ανοιξαν σταθμοί χωρίς να έχουν πάρει ούτε συρμούς, ούτε προσωπικό. Οι τελευταοί συρμοί αποκτήθηκαν πριν από περίπου 15 χρόνια με τους μισούς σταθμούς του δικτύου ανοιχτούς και έχουν ηδη διανύσει εκατομμύρια χιλιόμετρα, ειδικά οι αεροδρομιακοί», σημειώνει ο κ. Ρεβύθης.

Αντίστοιχες είναι και οι ελλείψεις σε σταθμάρχες, όπως κατήγγειλε πρόσφατα το δικό τους σωματείο «Πρώτη Γραμμή». Είναι άλλωστε γνωστό ότι σε πολλούς σταθμούς τη βάρδια αποτελεί ένα και μόνο άτομο, ο σταθμάρχης. Μόλις τον περασμένο Νοέμβριο στον σταθμό «Μανιάτικα» είχαν εκτυλιχθεί σκηνές αλλοφροσύνης όταν σημειώθηκε βλάβη σε κάρτα σηματοδότησης. Στον σταθμό υπήρχε μόνο ο σταθμάρχης, για να διαχειριστεί τον αυξημένο αριθμό επιβατών (επρόκειτο για την ημέρα του Πολυτεχνείου) που είχε «εγκλωβιστεί» για περίπου 45 λεπτά με το συναγερμό να χτυπά στα τούνελ και τους επιβάτες να καλούνται να ανεβοκατεβαίνουν τις σκάλες από τη μία στην άλλη πλευρά της αποβάθρας.

Προβλήματα υπάρχουν και στα ανταλλακτικά καθώς οι διαγωνισμοί μπορεί να διαρκέσουν από μήνες έως και… χρόνια σε κάποιες περιπτώσεις, όπως είχε συμβεί στο παρελθόν με μια δαγωνιστική διαδικασία για τροχούς. Σε ανακοίνωσή τους του περασμένου Δεκεμβρίου πέντε σωματεία της ΣΤΑΣΥ αναφέρονται σε «απελπιστική κατάσταση στις αποθήκες. Μέχρι και «εκπτώσεις» στις προδιαγραφές ενός ανταλλακτικού γίνονται μιας και τα ράφια της είναι άδεια», κατήγγειλαν.

Οι εργαζόμενοι προειδοποιούν πως για να επιτευχθεί η ασφάλεια των μετακινήσεων, ίσως χρειαστεί στο άμεσο μέλλον να γίνει αναγκαστική μείωση δρομολογίων: «Εχουμε προειδοποιήσει για τα κενά και τις ελλείψεις. Αν χρειαστεί να αυξηθούν οι χρονοαποστάσεις ακόμα και για μισό λεπτό σε σταθμούς, όπως το Σύνταγμα, ο συνωστισμός θα είναι επικίνδυνος. Θα είναι μονόδρομος η μείωση των δρομολογίων», λέει ο κ. Ρεβύθης.

Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος

Βανδαλισμοί και επιθέσεις στο δίκτυο του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου θέτουν σε διαρκή κίνδυνο επιβάτες και εργαζομένους στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, ο οποίος στο παρελθόν έχει δει και συρμό να εκτροχιάζεται εξαιτίας δολιοφθοράς.

Τα τελευταία χρόνια, όπως έχουν καταγγείλει οι εργαζόμενοι, η βία και η παραβατικότητα στο δίκτυο της ΣΤΑΣΥ έχουν αυξηθεί σε υπερθετικό βαθμό, ενώ το σχέδιο «Αριάδνη», σύμφωνα με τους ίδιους, έχει αποτύχει παταγωδώς.

Η ιδιαιτερότητα της ανοιχτής γραμμής καθιστά το δίκτυο ευάλωτο σε δολιοφθορές, όπως στην περίπτωση που άγνωστοι είχαν πετάξει από γέφυρα ξύλα στη γραμμή με αποτέλεσμα να εκτροχιαστεί ένας συρμός στο Ηράκλειο.

Την ίδια στιγμή, εργαζόμενοι και επιβάτες έρχονται συχνά αντιμέτωποι με εξαγριωμένους οπαδούς ομάδων μετά από αθλητικές διοργανώσεις, με την Πολιτεία να αδυνατεί να εγγυηθεί την ασφάλειά τους και να είναι καθαρά θέμα τύχης το ότι τα πράγματα δεν έχουν πάρει χειρότερη τροπή μέχρι τώρα. Εκτός από τους κινδύνους για τη σωματική ακεραιότητα των επιβαινόντων στους συρμούς όμως, τεράστια είναι και τα κόστη από τους βανδαλισμούς, αλλά και η ταλαιπωρία του κοινού. Κι αυτό γιατί αποτελεί συχνό φαινόμενο το ημερήσιο πρόγραμμα της Δευτέρας να ξεκινά έως και με 5 συρμούς λιγότερους, οι οποίοι πρέπει να επισκευαστούν.

Παράλληλα, όπως επισημαίνει στο «Εθνος» ο πρόεδρος του Σωματείου Εργαζομένων ΣΤΑΣΥ, Πάνος Κοντογιάννης, δεν έχει γίνει ποτέ άσκηση εκκένωσης σταθμού ή σήραγγας: «Από το 2008 που είμαι εγώ δεν έχουν γίνει ποτέ ασκήσεις εκκένωσης χώρων» λέει χαρακτηριστικά.

Προσθέτει ότι στον σταθμό «Ομόνοια» είναι εδώ και χρόνια χαλασμένο το σύστημα εξαερισμού και δεν έχει επισκευαστεί με αποτέλεσμα την περασμένη Κυριακή εξαιτίας της ρίψης χημικών από την αστυνομία, η κατάσταση να είναι αποπνικτική.

Την ίδια στιγμή, ανησυχία προκαλεί και η «χαλάρωση» της νομοθεσίας αναφορικά με την πυροπροστασία. Όπως αποκαλύπτουν οι εργαζόμενοι, το υποβληθέν το 2018 σχέδιο πυροπροστασίας είχε απορριφθεί και είχε επιστραφεί με συγκεκριμένες παρατηρήσεις για διόρθωση από την Πυροσβεστική. Αυτό δεν έγινε ποτέ καθώς νεώτερη πυροσβεστική διάταξη του 2021 όριζε ότι δεν απαιτείται πλέον εγκεκριμένη μελέτη ενεργητικής πυπροπροστασίας παρά το γεγονός ότι στο σταθμό συγκεντρώνονται καθημερινα χιλιάδες πολίτες.

Την ίδια στιγμή, ο ηλεκτρικός δε θα μπορούσε να λείπει και από το κάδρο της υποστελέχωσης και της έλλειψης τροχαίου υλικού.

Περίπου 60 άτομα το χρόνο αποχωρούν με συνταξιοδότηση από τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, όπου ο μέσος όρος ηλικίας είναι υψηλός. Αντίστοιχα μεγάλη είναι η ηλικία και των συρμών. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι παλαιότεροι συρμοί άρχισαν να κυκλοφορούν στο δίκτυο του τότε ΗΣΑΠ το 1983 – 1984! Πρόκειται για τους 14 συρμούς, οι οποίοι θα ανακατασευαστούν προκειμένου να «κερδίσουν» περισσότερο χρόνο ζωής. Ομως παρά τις πανηγυρικές ανακοινώσεις, όπως μεταδίδουν οι εργαζόμενοι, κανένας συρμός δεν έχει ακόμα φύγει για να ξεκινήσει το… λίφτινγκ.

«Οι συρμοί της Γραμμής 1 ειναι πλέον πολύ γηρασμένοι, σε οριακή κατάσταση και βγάζουν σημαντικά προβλήματα και βλάβες που δε βλέπαμε παλαιότερα: αποπολυμερίζονται τα πλαστικά, έχουμε πρόβλημα στα ρελέ, πολλές θύρες δεν είναι πλέον επισκευάσιμες», επισημαίνει ο κ. Κοντογιάννης.

Για το ημερήσιο πρόγραμμα στον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο απαιτούνται 19 – 21 συρμοί, αλλά σπάνια, όπως εξηγούν οι εργαζόμενοι, καταφέρνουν να δρομολογήσουν αυτόν τον αριθμό. Οι βανδαλισμοί, οι καταστροφές, αλλά και οι βλάβες δεν επιτρεπουν τη δρομολογηση περισσότερων από 16 συρμούς κατά μέσο όρο. Η κινηση του καλοκαιριού μετά βίας θα εξυπηρετηθεί με αυτές τις ελλείψεις, επισημαίνουν προσθέτοντας πως και οι τρεις συρμοί που έχει «δανειστεί» ο ηλεκτρικός από το μετρό, δεν έχουν κλιματισμό και θα είναι δύσκολο να χρησιμοποιηθούν τους ζεστούς μήνες του χρόνου.

Ομως, προβλήματα δεν έχουν μόνον οι παλαιότεροι συρμοί. Και εκείνοι που παρελήφθησαν το 2004 μετά τα 5 – 6 πρώτα χρόνια άρχισαν να χαλούν ο ένας μετά τον άλλον.

Με πληροφορίες από ethnos.gr, in.gr